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[原创] 上海表示将坚持车牌拍卖措施遏制拥堵

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发表于 2011-1-19 09:40:20 | 显示全部楼层 |阅读模式
2011年01月19日06:44  东方早报
  市政府将邀人大代表共商强化“严禁外地牌照车辆高峰时段上高架”政策

  早报记者 李萌

  昨日下午,上海市副市长沈骏在市十三届人大四次会议“加强世博会后城市的长效管理,维护城市安全”专题审议会上表示,上海仍将坚持私车额度拍卖措施,避免出现大范围的拥堵。同时,职能部门还将加强对早晚高峰期间外地牌照车辆随意上高架的整治。

  沈骏表示,通过上海世博会所取得的一些城市管理经验,可以更好地应用到日后的城市长效管理中。他以交通为例解释说,交通对上海世博会是最大的考验。“当时,我们担心整个城市交通在大客流来临时会瘫痪。”因此,政府部门在交通方面储备了很多方案。

  最终,一些方案没有实施。沈骏说,这些方案不能被轻易实施的原因是,其可能从整个层面上对上海交通造成影响,从而伤及百姓的利益。

  沈骏坦言,虽然抑制交通拥堵的措施不断出台,不过,时至今日,他仍然无法回答北京交通大拥堵的情况是否会在上海发生。他说,特大型的城市都会遇到诸如此类的交通问题。“我们采取一些措施,稍微迟缓一点,然后尽可能想办法避免掉。”

  数据显示,北京汽车保有量目前已经达到460万辆,上海是170万辆。沈骏说,上海的数字相对较小的原因,在很大程度上归功于私车额度拍卖政策。他明确表示,对于私车额度拍卖“还要是坚持”。

  此外,不少车主购买了江苏、浙江,甚至安徽、江西等地的牌照。在高峰时期,这些车辆驶入城市快速路会加剧拥堵。因此,市政府最近正在研究严禁外地牌照车辆早晚高峰时在高架上行驶的政策。“要把原有的政策再好好研究。”沈骏说,职能部门将强化对此事宜的监管。而在政策被初步制定后,市政府还将邀请人大代表给出意见建议。

  ◎ 相关新闻

  拍牌成功车主

  或可得ETC设备

  早报讯 为推广ETC(不停车收费),缓解收费口拥堵,今年两会期间,屠海鸣、冷培恩等市政协委员就尽快推广ETC提交了提案。记者从市建交委了解到,上海正拟定政策,今后对成功拍得私车牌照的车主有望免费赠送车载设备,“目前相关方案已报市发改委”。

  市政协委员屠海鸣在调研后发现,目前阻碍车主加入ETC的原因,主要是收费高达430元的车载设备。提案建议,交通管理部门可采取免费安装车载设备、扩大通行费优惠力度、改进ETC专用道的道路条件等组合措施,快速扩大用户数量。可将通行费从目前9.5折调整为9折左右。李继成 栾晓娜


   

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 楼主| 发表于 2012-7-4 11:36:10 | 显示全部楼层
广州“限购令”可能带来的影响

   来源:网络



  对于大部分车商和消费者,包括媒体在内,广州的“限购令”是一个突如其来的消息。昨日,我们还沉侵在周末的休闲气氛中,购车这个事情或许还会是家庭未来几个星期或者几个月的主要讨论话题。可是一条微博改变了这一切!有位微博网友事后感慨“买一台车用时只需8分11秒”。



  而在这一切如台风“杜苏芮”一样匆匆刮过之后,我开始冷静下来思考这个比发改委调息还要神秘的“半夜鸡叫”政策对广州市民的用车生活和广州的车市将可能带来哪些影响。



  影响一:准购车者消费意愿下降 但上牌难度并不是想象中那么难



  赶得上购车的朋友兴许此刻正像中了头奖,准备呼朋唤友宵夜庆祝自己成为了车主。而赶不上或者懒得去赶在限购令生效前购车的朋友,购车的念头已经消失了一半,买车上牌程序更麻烦?购车总成本会有所增加?种种的疑虑让本来还在犹豫的自己甚至想丢开买车这个事情,安心先好小日子。



  其实,此次广州的限购令看似重拳出击,非常严厉。但是理智一点看,一个月限牌1万台,这对于本来月均上牌量不到2万的广州来说,还不到减半的力度,如果您准备购车,那么您递上的申请有50%以上的机会获批(虽然目前具体的申请和审批程序还没有发布)。那么,其实在限购下的广州购车也不是一件那么难的事情。您觉得呢?



  影响二:对现有车主影响不大



  从目前已经公布的通知细节来看,对广州现有的车主来说影响比较小,硬要说有点影响的话,我们只能寄望于“治堵”效果。每个月少数千位“新手”上路,老车主们可以少些遭遇龟速、乱串路线,或许有望减少一些道路拥堵程度。其实利用限购这一手段来治堵,大多数车主相信会给个“鸡肋”的评价。



  影响三:经销商将面临优胜劣汰



  在2011年,广州经销商们就常说“广州的市场已经趋近饱和”,在这样一个竞争白热化的城市,汽车经销商们的生存问题每天都在拷问着他们。而2012年的上半年,广州的不少经销商因为冲量、清库存等原因已经陷入了混乱的价格战中。再加一棒限购令,经销商们的生存空间将进一步被压榨,在这个有限的空间内,将会有一批无论是资金问题、服务问题、还是品牌力不够的经销商会被市场自然淘汰。



  影响四:本地车企销量将受影响 将加强对外发展



  众所周知,广州拥有东风日产、广汽丰田、广汽本田和传祺等本地车企品牌。这些品牌对广州地区的销售量有着不同程度的依赖性,其中传祺尤为突出,而广州限购令的发布也将压缩这些品牌在本地的销售量,因此也影响整车厂的销量成绩。同时为了寻求更好的发展,这些品牌将会在广州以外的地区进一步寻求发展,以弥补广州地区限购带来的销售量流失。


    影响五:环境有望空气变好 通行效率提升


  限牌和治堵,或许有人叫苦,但也会有人叫好。限购令的执行将有利于市中心车辆的减少,有利于自然环境和交通环境的优化。车辆一少,空气自然就好,天会更蓝,水会更清。交通环境则指及时、快速、准确的完成从一个到另外一个地方的移动。



    【相关

    广州限车啦,昨夜不到三小时卖车三万辆!

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 楼主| 发表于 2012-7-4 11:37:01 | 显示全部楼层
广州限车令  一个城市自杀的标志
作者:蛮族勇士

  广州在周六晚上毫无征兆的颁发了限车令,打了全体市民一个措手不及。就我现在了解到的情况来看,广州市政府这一次的保密工作真是做得非常到位,市政府那些职能局的官员,包括相当数量的省厅一级官员,事先都没听到任何风声,统统被蒙在鼓里。此前广州也没做过任何的民意调查、调研。广州丰田和广州本田几乎是汽车企业中反应最慢的两家了。在某些汽车销售企业在周六中午就收到了风声开始紧急召集客户卖车的时候,这俩还在犯晕和四处求证。对于一贯重视民意重视沟通以科学决策著称的广州政府来说,限车令这种重大行政决定,却走了一条既瞒上又瞒下的决策之路,简直是闻所未闻,甚至到了骇人听闻的程度了。

  按照官方的说法,广州推出限车令的原因在于广州越来越塞车。上下班高峰期,广州有27%的城市主干道的汽车平均时速低于20公里/小时的这条国际警戒线了。所以必须要限车了。广州限车令的内容主要是两条,第一条是广州每年的中小型汽车(也就是我们俗称的轿车)购车总量不得超过12万部。第二条是将限制外地车在广州通行。关于这两条,有必要做一些深入的分析。

  根据统计公报,广州2009年中小型汽车销售量11万部,2010年13万部,2011年15万部。现在广州将年销售规模限制在12万部,与过往年份的销售额其实差别不大。这意味着广州不再允许做大汽车市场,只能维持住过往规模。那么我们的问题在于:维持住了这个规模,广州已经开始拥堵的交通怎么就会缓解?不得而知。城市的道路不可能再有什么实质性的规模扩张,最多就是小修小补罢了。你怎么通过限制汽车销售规模来缓解已经开始堵塞的交通呢?

  解决交通拥堵的有效办法只有两个:第一,限制汽车在闹市区的使用,以减少车辆;第二,将城市的核心配套功能从闹市区迁移到郊区,以分流车辆。限制闹市区的汽车使用,最典型的例子是香港。香港闹市区的大型商务楼宇都不配备停车场。想去办事购物?请使用公共交通工具。将核心配套功能外移,对缓解塞车更是立竿见影。政府机关和医院往郊区一搬,路上的车立马能少一截。

  关于限外令,以北京和上海为典型,野蛮强横的直接禁止外地车的通行权。然而让我们必须看到,北京作为政治中心,上海作为金融中心,是中国最富有吸血性的两座城市,全中国的所有其它城市都只能屈辱的忍受它们的吸血,把自己的财富乖乖的贡献给它们,根本无从反抗。因此京沪限制外地车通行,大家都很反感,但是都只能忍着。因为这两个城市根本无法替代,它们的中心地位根本无法动摇,如果不能开车进去,那就坐车去吧。政治中心,不能不去啊,不去的话项目根本没法立项。金融中心,不能不去啊,不去的话资金根本没法到位。所以这两个城市在汽车限外令问题上,理直气壮,毫不动摇。

  但是广州的吸血性相对而言非常弱。广州2011年的GDP仅1.2万亿,全省是5.3万亿,广州仅占全省的23%。而一般省会城市占全省GDP的比值都会达到30%左右。广州并未在广东省内占据核心的、不可动摇的经济中心位置,这一点我们必须有很深的理解。举例而言,成都半四川,四川人民没有了成都,简直连饭都没地方吃了。所以2011年成都占四川全省GDP的比值达到33%。武汉是湖北当之无愧的核心,它占湖北全省GDP的比值也达到34%。这种强大的区域中心城市,抢占了所有的优势产业,周边城市离开它,就只能饿死,所以这些城市如果愿意,也可以搞搞限外令。周边城市也只能忍着。

  然而广州根本不是强大的中心城市。它只是一个区域产业中心,和周边城市是产业互补关系。譬如佛山的有色金属行业和汽配行业,就和广州的整车制造形成了互补。然而这种互补是可以割裂的。佛山的汽配不供应广州,也可以供应给上海、武汉等等,无非是增加一点物流成本而已。短期内如果广佛决裂,确实会对佛山经济产生负面影响,但这不足以决定佛山的生死。然而广州如果失去了周边配套产业的支撑,其吸血性被进一步削弱,就一定会逐步走向死亡。

  珠三角城市群的特点,就是各自独立,分工合作。每个城市都有自己的优势产业,我们耳熟能详的佛山的陶瓷和汽配,东莞的服装和电子,中山的灯具,等等,这些产业目前选择了广州作为贸易中心,仅仅只是因为广州能提供产业汇聚功能,能通过产交会等聚集性的组织,将分散的资源集中起来,从而把产业做大。这些周边城市可以选择离开广州,自谋出路,但广州不能离开周边城市。这是广州与京沪完全不同的特点:京沪是霸主,而广州只是一个服务员而已。

  因此,我可以断言,如果广州对周边城市采取歧视性的城市,如果广州限制外地轿车行驶,广州这个城市一定会死亡。绝无例外。珠三角是中国民营经济最发达的地区,民资创造的GDP超过60%。民资老板们在遭遇到广州的歧视之后,一定会下意识的选择逃离。他们未必需要广州的贸易平台和产业支持。他们只需要牺牲一点点的便利,就能将广州替换掉,而广州则根本无从选择其他的合作伙伴,只能惨烈的面对死亡。

  我且在这里放下我的预言:半年之内,广州要么取消限外令,要么经济崩溃。不会有任何其它结局。.


  



  
 楼主| 发表于 2012-7-4 11:39:31 | 显示全部楼层
广州突发汽车限购令全城抢购



   广州突然加入汽车限购之列,6月30日21时宣布对中小型客车进行配额管理,7月1日零时实施。突如其来的限购政策,引发了社会各界对城市治堵更深的思考。



  突发限购令 全城夜抢购


  广州市政府6月30日晚紧急召开新闻发布会,将于几小时后的7月1日零时实施中小客车总量调控交通政策,这意味着从7月1日起广州市购车将必须申请指标。


  根据该汽车限购政策,在为期一年的试行期内,广州市中小客车增量配额为12万辆,按照每月1万辆进行配置。而据市场统计,近年来广州市汽车每年的增量约为30万辆。


  与北京出台限购政策如出一辙,广州限购令从颁布到实施仅有数小时,政策的突然性使许多细则未能同步公布。对于市民热切关注的“如何办理配置指标”“配置指标的申请、分配、公示方式是怎样的”等问题,广州市政府表示,将在7月底前另行制定发布相关管理规定和实施细则,明确办理配置指标的具体办法和相关程序。


  有市场人士分析指出,限购政策出台得突然而坚决,政府主要是为了避免消息提前透露引发购车潮,从而违背限购目的,也有外界猜测是避免受到社会各界的太多干扰。


  突然宣布限购令让市场有些措手不及。许多汽车生产厂商高层连夜召开紧急会议商量调整销售策略,而众多汽车经销商则迅速通知意向顾客,通宵营业让顾客有机会连夜排队抢购。


  堵城效应逼 考核硬约束


  面对着大城市日益增长的汽车压力,让汽车增量降下来能立竿见影,限购便成了政府最易采取的直接方式。日益凸显的“堵城效应”更是倒逼着政府加速出台限购政策。


  近年来,广州市中小客车保有量和出行量持续快速增长,至今年5月,广州市机动车保有量达到240.5万辆,其中中小客车为167.4万辆,是5年前的2.5倍,年均增长率达19.0%。与此同时,受土地资源、资金等条件制约,近5年城市道路里程增长率仅约2%,登记停车泊位与汽车拥有量之比为1:3.3,交通供需矛盾持续扩大。到今年5月,中心城区主干道一级道路晚高峰平均车速同比下降9.6%,全网晚高峰平均车速已逼近20公里/小时的国际拥堵警戒线,其中平均车速低于20公里/小时的主干道占27%,主要分布在老城区、天河核心区和城区主要进出通道。按照当前变化趋势,预计2013年中心城区晚高峰时段全网平均速度将低于20公里/小时。


  与此同时,机动车排气污染已成为影响空气质量的主要因素之一,机动车尾气排放已成为PM2.5的主要来源。有数据显示,目前广州市中心城区机动车排放PM2.5占大气总量的比例高达38%。


  全国或效仿 治赌该靠啥


  广州限购消息引发了社会广泛议论,对车市的影响不言而喻,以广州为中心的华南市场历来是各大汽车厂商必争的销售重地,限购令让业界对车市普遍担忧。


  广州汽车集团乘用车有限公司生产的自主品牌传祺车自上市以来,经过艰难的品牌培育,目前正步入良性上升的销售时期,如刚上市的传祺GS5,广州店2个月就热卖160辆,这对于刚上市新车是个难得的销售佳绩。


  广州汽车集团乘用车有限公司总经理吴松坦言:“此前北京的限购让每月的销量已不及一个地级市,广州作为我们的主战场,占我们总销量十分之一,限购政策对未来销售的影响是巨大的。”吴松感到无奈与遗憾。


  广州2011年汽车销量约33万辆,12万辆的配额意味着未来一年该地区新车销量将被斩掉接近一半的份额。而贾新光等专家预测,限购政策极易在大城市形成示范效应,限购或将在全国成大势所趋,而限购一旦实施就不会轻易取消,中国车市快速增长的历史意味着从此终结。“北京限购影响全国3%的增长量,而广州将影响全国1%的增长量,若全国许多城市跟进,中国车市的增长点就无从谈起了。”贾新光预测。


  吴松认为,治理交通拥堵的真正出路应该在于大力发展公共交通,或是采取征收拥堵费,对环保不达标、落后产能、大排量的车实行禁止或限制购买,并且最好应该采用税收手段进行调控。“结合我国的国情,应该积极树立国民车的概念,应让更多的人用上车而不是用行政指令限制购车。如巴西就强调国民车概念,其首都圣保罗汽车保有量达700万辆,可是交通并不是特别拥堵,因为政府把治堵重点放在发展公共交通、科学设计道路流量、使用小排量汽车等措施上。”吴松认为。


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 楼主| 发表于 2012-10-22 16:51:30 | 显示全部楼层
新华社六问中国式限行治堵:背后有更大拥堵隐患2012年10月22日06:30  人民网 评论(4040人参与)
  ■ 交通精细化管理水平深挖到位了吗?公交供给的水平达到极限了吗?公车治理的手段是不是已经史上最严?交通文明的提升是不是已经没有上升空间?停车费、燃油税改革等市场化的治堵手段是不是已经用尽?黄金周前几天的交通峰值可不可以通过更大力度的错峰缓解?


视频:实拍北京25日严重拥堵 路段似停车场
来源:新浪播客
  ■ 行政治堵到底能否真正治本?如果这些疑问得不到清晰、清醒的认识,其危害将比“最堵9月”造成的负面影响有过之而无不及。被行政强制力约束出的畅通的马路背后,是更大的路面拥堵隐患和“民心添堵”。

  早报记者 吴玉蓉 发自北京

  昨天是周日,北京下了一场不大不小的秋雨,气温骤降,最高气温仅14℃。北京交委官方网站昨晚显示,17∶50至17∶55,全路网严重拥堵,交通指数8.4,平均速度19.9公里/小时。其中二环内严重拥堵,二环至四环间严重拥堵,四环至五环间中度拥堵。

  与此同时,一则北京将评估特定时段、特定区域实行机动车单双号限行措施可行性的报道,也引起热议。一场“中国式治堵”的讨论正在网上热烈展开。

  新华社昨日发表《“中国式治堵”难在何处》的分析文章,文章指出:在各地治堵“高招”连出、风声四起的背景下,人们不难发现治堵公共政策的制定目前缺乏一套科学、民主的流程,多可以形容为主管部门“摸着石头拍脑袋”,民意、民智并未得到充分的尊重。

  文章认为,近期各大媒体对单双号限行政策的追问,比较核心的一点就是这究竟是不是必须使用的治堵手段:交通精细化管理水平深挖到位了吗?公交供给的水平达到极限了吗?公车治理的手段是不是已经史上最严?交通文明的提升是不是已经没有上升空间?停车费、燃油税改革等市场化的治堵手段是不是已经用尽?黄金周前几天的交通峰值可不可以通过更大力度的错峰缓解?

  新华社还进一步追问,行政治堵到底能否真正治本。

  文章指出,如果这些疑问得不到清晰、清醒的认识,其危害将比“最堵9月”造成的负面影响有过之而无不及。被行政强制力约束出的畅通的马路背后,是更大的路面拥堵隐患和“民心添堵”。

  北京研究单双号限行

  北京市交通委10月15日发布“9月份交通拥堵状况工作报告”显示,北京市9月份交通拥堵指数比去年同期提高10.3%。报告同时提出,为应对持续恶化的交通状况,北京将启动2013年保障交通畅通措施的研究。重点研究深入推进弹性工作制和错时上下班工作方案,评估在特定时段、特定区域实行机动车单双号限行措施的可行性。

  这被理解为将开始新一轮单双号限行措施的信号。如果尾号限行改为单双号限行,北京每天停驶车辆可以从总量的五分之一增加为二分之一。资料显示,目前北京机动车保有量已经超过500万辆。

  北京市民对北京奥运期间的“一路畅通”留下了深刻的印象。2008年北京奥运会期间,曾实行“单双号”措施。尽管给公众造成某些出行不便,但总体效果良好,道路畅通率明显提高。

  然而这种临时的交通措施是否适宜常态化使用?一旦常态化,是否会导致市民再另购一部新车以解决日常出行,从而加剧拥堵?

  北京交通发展研究中心高级工程师温慧敏昨天对早报记者表示,单双号限行是常态的可能性不大,“应该是在一定的区域内,在一定时段内实施的。”

  在目前道路交通严重饱和的情况下,机动车增长和道路基础建设之间的矛盾异常突出。在温慧敏看来,采取“分时分区”单双号不失为一种短期有效缓解拥堵的措施。

  尽管有市民对此举表示赞同,但更多市民并不买账。新浪微博上“何泓菖”说道:“确保交通顺畅理应是政府的事,不能靠这种削减消费者权益的方式解决。”

  收取拥堵费势在必行?

  《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》近日正式发布,该规划透露将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施,并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。

  国家发展和改革委员会综合运输研究所研究员程世东在接受媒体采访时指出,征收拥堵费有助于市民转变出行方式,让更多的出行者由乘私车改成乘公共交通设施出行,更少地占用道路资源。如果采用不同时段征收不同数额费用的话,还可以促使居民在合适的时间出门,让交通流量在时空分配上更加均衡。

  北京是否已经到了非征收拥堵费不能治堵的地步?温慧敏认为,在适当条件成熟的时候收取拥堵费,对缓解交通拥堵能起到一定的成效。“反对的声音肯定是有的,因为触及一部分人的利益。但只能逐步地实施,在适当的时候采取适当的政策。”至于现在是否就是适当的时候,她并未给予详细说明。

  已有人建议从外地进城车辆收起。据记者了解,欧洲有些国家的大城市,对本地居民车辆不收费,对外地车辆收费。

  但对于收取交通拥堵费,绝大多数受访者表示反对。多个网上调查显示,超过七成受访者对此表示反对,在反对者中,有车一族占了绝大多数。也有少数网友认为,交通确实严重超负荷,机动车过多是首因,使用者就应该付费等。

  
 楼主| 发表于 2012-10-22 16:51:56 | 显示全部楼层
治堵是一个长期过程

  不管是尾号限行,还是单双号限行,或是收取拥堵费、调整停车费,温慧敏认为,所有的治堵措施并不能从根本上解决拥堵的问题,“没有一劳永逸的方法。”

  “要是从根本上解决,那就要考虑城市综合发展、功能布局,这是城市规划的事,那才是从根本上解决。”换而言之,目前城市格局如此,“所有的措施只能是缓解交通拥堵,没有一劳永逸的措施。”温慧敏说。

  在北京奥运期间,北京市曾扩大错时上下班范围,研究调整北京市各级党政机关上下班时间,倡导有条件的企事业单位和社会团体实行弹性工作制,鼓励网上办公。

  北京交通发展研究中心主任郭继孚认为,如果大家不改变出行方式,拥堵就会更严重。公交发展的速度赶不上城市化的速度,道路的建设跟不上小汽车增长的速度。这种阶段性的痛苦,国际上的大都市都经历过。他也提倡弹性工作制。

  北京交通大学教授赵坚接受媒体采访时也表示,解决大城市的交通拥堵,从长期考虑,应该解决的是城市规划和城市形态问题;从短期考虑,则需要公平的交通需求管理。如果要实现公平,还是应当让市场机制发挥作用,更多使用经济手段而非行政手段来解决拥堵难题。

  赵坚建议,提高拥有和使用小汽车的成本,用价格杠杆来调节小汽车保有量和城市道路承载能力之间的动态平衡。同时应该在城市中划出更多公交专用道、投入更多公交车。

  温慧敏认为,在行政强制性之外,也需要运用经济杠杆进行调节。郭继孚也表示, 因为我国目前还处在社会发展阶段,在这个过程中,管理要跟上,路面承载能力要加强,还需要经济、行政、法律等各种手段的配合。

  不管是限行还是收取拥堵费,在网友看来,这是一种“懒政”。和专家的建议相比,网友对缓解交通拥堵的建议显得更加“激进”:取消公车改为补贴;公共交通免费;大力建设公共交通,提升公交的时效性、便捷性、舒适性;政企名人要做好带头作用;把国家职能部门分散开来等。

  新华社文章认为,“中国式治堵”是一个漫长的过程,是中国汽车社会爆炸式增长和城市半径野蛮快速扩张形成的顽症,限行绝不是“治堵一贴灵”,治堵需要从交通文明、社会管理创新、城市功能再规划、公交优先建设等多个方面下刀用药。

  文章最后认为,近期召开的国务院常务会议提出的“必须树立公共交通优先发展理念,将公共交通放在城市交通发展的首要位置。要按照方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的原则,加快构建以公共交通为主,由轨道交通网络、公共汽车、有轨电车等组成的城市机动化出行系统,同时改善步行、自行车出行条件”是大城市治堵的正面战场和根本解决之道。

  “一推一拉”治堵 最关键的是发展公共交通

  早报记者 李继成 李伟  

  “公共交通是缓解城市交通压力的一个好办法,不仅运量大,对环境的影响也小。”上海交通大学教授陆键告诉早报记者,从国内外研究和应用状况看,建设以公共交通为主的便捷出行方式,集中力量进行交通基础设施包括轨道交通的建设,建立起一体化的交通网络,是目前破解城市拥堵的最佳方案。

  “一推一拉”效果明显

  作为一个人口数突破2300万的城市,上海也面临着巨大的城市拥堵压力。但近20年的探索过程中,上海还是形成了一套行之有效的治堵经验,缓解了城市拥堵。

  谈及上海治堵方案,人们印象最深的就是私车额度拍卖。实际上早在上世纪80年代,上海就在国内率先建立了一套私车额度的拍卖制度。不过,由于当时市场投放额度数量非常稀少,且价格较为昂贵,该制度影响范围有限。

  1994年,上海在市内以“有底价、不公开”的拍卖方式,对私车额度进行市场化分配,以此拉开了以额度拍卖限制城市拥堵的国内先河。

  额度拍卖制度实行18年来,尽管争议不断,但其客观上确实起到了限制汽车保有量增长的作用。根据《上海市城市交通白皮书》统计,“上海全市本地注册机动车车辆数从2000年的105万辆增加到2011年的252万辆,通过私车额度拍卖政策,十年累计削减超过150万辆的潜在私车增量,有效控制了机动车规模的快速增长”。

  关键还是发展公共交通

  尽管额度拍卖制度确实削减了私车增量,但真正破解上海城市拥堵问题的,却还是公共交通的发展。国家“畅通工程”专家组副组长、同济大学交通运输工程学院教授杨晓光强调,用额度拍卖来“限制机动车、控制车辆发展总量、提高停车成本只是救急措施,不是治堵之本”。

  杨晓光告诉早报记者:“如果要对小轿车有所限制,应该是以保障公共交通为前提的。”杨晓光还用“一推一拉”来形容上海近年治堵的思路,“推”就是提高公共交通的服务品质,“拉”就是提高使用小汽车的成本,包括经济上的(如提高市区的停车收费标准)和时间上的成本。

  数据显示,十年来上海建成区面积增长一倍,达2851平方公里,居民平均出行距离增加30%,但平均出行时耗仍然控制在1小时以内。上海市城市综合交通规划研究所所长薛美根告诉早报记者,早在2002年《上海市城市交通白皮书》就提出了“公共交通优先、交通区域差别、道路车辆协调”三大政策,而这三大政策也是上海后来交通发展的根本性原则。

  公开资料显示,截至今年7月份,上海全市轨道交通运营线路达到11条,日客运量达约600万乘次,地面公交线路1200条,“最后一公里”线路60余条,日均客运量约770万乘次。

  “只有大力优先发展公共交通才是解决大城市交通问题的必然选择,提高公交吸引力是缓解交通拥堵最根本的手段。”薛美根强调。东方早报

(原标题:六问“中国式治堵”:用行政 强力治堵是给民心“添堵”)

(编辑:SN021)
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 楼主| 发表于 2012-10-22 16:53:15 | 显示全部楼层
治堵是一个长期过程

  不管是尾号限行,还是单双号限行,或是收取拥堵费、调整停车费,温慧敏认为,所有的治堵措施并不能从根本上解决拥堵的问题,“没有一劳永逸的方法。”

  “要是从根本上解决,那就要考虑城市综合发展、功能布局,这是城市规划的事,那才是从根本上解决。”换而言之,目前城市格局如此,“所有的措施只能是缓解交通拥堵,没有一劳永逸的措施。”温慧敏说。

  在北京奥运期间,北京市曾扩大错时上下班范围,研究调整北京市各级党政机关上下班时间,倡导有条件的企事业单位和社会团体实行弹性工作制,鼓励网上办公。

  北京交通发展研究中心主任郭继孚认为,如果大家不改变出行方式,拥堵就会更严重。公交发展的速度赶不上城市化的速度,道路的建设跟不上小汽车增长的速度。这种阶段性的痛苦,国际上的大都市都经历过。他也提倡弹性工作制。

  北京交通大学教授赵坚接受媒体采访时也表示,解决大城市的交通拥堵,从长期考虑,应该解决的是城市规划和城市形态问题;从短期考虑,则需要公平的交通需求管理。如果要实现公平,还是应当让市场机制发挥作用,更多使用经济手段而非行政手段来解决拥堵难题。

  赵坚建议,提高拥有和使用小汽车的成本,用价格杠杆来调节小汽车保有量和城市道路承载能力之间的动态平衡。同时应该在城市中划出更多公交专用道、投入更多公交车。

  温慧敏认为,在行政强制性之外,也需要运用经济杠杆进行调节。郭继孚也表示, 因为我国目前还处在社会发展阶段,在这个过程中,管理要跟上,路面承载能力要加强,还需要经济、行政、法律等各种手段的配合。

  不管是限行还是收取拥堵费,在网友看来,这是一种“懒政”。和专家的建议相比,网友对缓解交通拥堵的建议显得更加“激进”:取消公车改为补贴;公共交通免费;大力建设公共交通,提升公交的时效性、便捷性、舒适性;政企名人要做好带头作用;把国家职能部门分散开来等。

  新华社文章认为,“中国式治堵”是一个漫长的过程,是中国汽车社会爆炸式增长和城市半径野蛮快速扩张形成的顽症,限行绝不是“治堵一贴灵”,治堵需要从交通文明、社会管理创新、城市功能再规划、公交优先建设等多个方面下刀用药。

  文章最后认为,近期召开的国务院常务会议提出的“必须树立公共交通优先发展理念,将公共交通放在城市交通发展的首要位置。要按照方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的原则,加快构建以公共交通为主,由轨道交通网络、公共汽车、有轨电车等组成的城市机动化出行系统,同时改善步行、自行车出行条件”是大城市治堵的正面战场和根本解决之道。

  “一推一拉”治堵 最关键的是发展公共交通

  早报记者 李继成 李伟  

  “公共交通是缓解城市交通压力的一个好办法,不仅运量大,对环境的影响也小。”上海交通大学教授陆键告诉早报记者,从国内外研究和应用状况看,建设以公共交通为主的便捷出行方式,集中力量进行交通基础设施包括轨道交通的建设,建立起一体化的交通网络,是目前破解城市拥堵的最佳方案。

  “一推一拉”效果明显

  作为一个人口数突破2300万的城市,上海也面临着巨大的城市拥堵压力。但近20年的探索过程中,上海还是形成了一套行之有效的治堵经验,缓解了城市拥堵。

  谈及上海治堵方案,人们印象最深的就是私车额度拍卖。实际上早在上世纪80年代,上海就在国内率先建立了一套私车额度的拍卖制度。不过,由于当时市场投放额度数量非常稀少,且价格较为昂贵,该制度影响范围有限。

  1994年,上海在市内以“有底价、不公开”的拍卖方式,对私车额度进行市场化分配,以此拉开了以额度拍卖限制城市拥堵的国内先河。

  额度拍卖制度实行18年来,尽管争议不断,但其客观上确实起到了限制汽车保有量增长的作用。根据《上海市城市交通白皮书》统计,“上海全市本地注册机动车车辆数从2000年的105万辆增加到2011年的252万辆,通过私车额度拍卖政策,十年累计削减超过150万辆的潜在私车增量,有效控制了机动车规模的快速增长”。

  关键还是发展公共交通

  尽管额度拍卖制度确实削减了私车增量,但真正破解上海城市拥堵问题的,却还是公共交通的发展。国家“畅通工程”专家组副组长、同济大学交通运输工程学院教授杨晓光强调,用额度拍卖来“限制机动车、控制车辆发展总量、提高停车成本只是救急措施,不是治堵之本”。

  杨晓光告诉早报记者:“如果要对小轿车有所限制,应该是以保障公共交通为前提的。”杨晓光还用“一推一拉”来形容上海近年治堵的思路,“推”就是提高公共交通的服务品质,“拉”就是提高使用小汽车的成本,包括经济上的(如提高市区的停车收费标准)和时间上的成本。

  数据显示,十年来上海建成区面积增长一倍,达2851平方公里,居民平均出行距离增加30%,但平均出行时耗仍然控制在1小时以内。上海市城市综合交通规划研究所所长薛美根告诉早报记者,早在2002年《上海市城市交通白皮书》就提出了“公共交通优先、交通区域差别、道路车辆协调”三大政策,而这三大政策也是上海后来交通发展的根本性原则。

  公开资料显示,截至今年7月份,上海全市轨道交通运营线路达到11条,日客运量达约600万乘次,地面公交线路1200条,“最后一公里”线路60余条,日均客运量约770万乘次。

  “只有大力优先发展公共交通才是解决大城市交通问题的必然选择,提高公交吸引力是缓解交通拥堵最根本的手段。”薛美根强调。东方早报

(原标题:六问“中国式治堵”:用行政 强力治堵是给民心“添堵”)

(编辑:SN021)
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 楼主| 发表于 2015-12-8 16:03:17 | 显示全部楼层
资源权贵化

    文/新浪专栏 观察家 陶舜

    北京市交通委12月3日召开新闻发布会称,2016年北京将研究试点征收拥堵费,针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施,并通过停车综合治理等措施,缓解首都拥堵。

    这不是拥堵费第一次上头条,早在2010年拥堵费就成为公共议题,2013年就有中央媒体刊登报道《拥堵费细则下周将出台 全国范围内施行》,其中引述北京市环境保护局机动车排放管理处处长李昆生的话说:“要逐步提高车辆使用成本,这后面还会研究一些东西,燃油排污费都是有可能的。”所以这次要“研究试点”征收拥堵费,在概念上人们并不陌生,但内涵上关乎民众利益,还须审慎决策。

    交通拥堵是一个世界级难题,应该明确,收费只是手段,治堵才是目标。从各国经验看,拥堵费并不能包治百病,因为区域格局不同,造成拥堵的原因也不尽相同。

    新加坡表面看是拥堵费缓解了交通,实质上不然,其目前仅有60多万辆私家车,1998年就开始实施拥堵费,而购车成本高昂,同时大力建设地铁、轻轨,一半以上是单行线,开车还不如坐地铁,更重要的是城市规划做得好,住宅区与工业区、金融区是相匹配的,大部分的上班族都用不着坐很久的车,大部分学校距离住宅区不会超过500米,且不用穿过主干道,根本用不着车子接送。

    斯德哥尔摩被认为是拥堵费效果最成功的城市,其在收费的同时加强公共交通建设,倡导绿色出行,目前68%的当地人步行或者骑车上班——但这是人口不到80万的小城市,与北京完全没有可比性。

    在伦敦拥堵费的效果就很弱,根据规定,周一到周五早7点到晚6点半之间,驾车进入这一地区的司机每天必须缴纳10英镑拥堵费,收费连年看涨,效果却越来越弱,因为行政费用花掉了拥堵费收入的一大部分,征收在技术上要花掉很多钱,真正用于改善交通的费用只好削减。

    伦敦人口才800多万,而北京人口突破2000多万,拥堵费的效果还要继续稀释,且绝大多数长距离出行都是刚性需求。实际上在纽约,拥堵费因反对者众多被迫放弃。

    一言以蔽之,城市拥堵的动因不是孤立的。在中国,不科学的道路城市规划与不文明的行车习惯,都会造成堵车。而城市的行政与经济资源分布不均,也会造成中心拥堵。

    我们认为,即将试点的地铁错峰票价很有建设性,如果辅以错峰上下班,效果应该不错。但最能治本的应该还是分散并优化重组城市资源、优化产业结构、鼓励移动办公、升级物流配送技术等等。目前北京的“单中心”城市格局正在调整,这就是很好的治堵上策。

    至于拥堵费,假如受到决策者和民众的普遍欢迎,经过审慎决策也不妨研究试点,以实际行动来检验拥堵费的效果。有的交通学者在媒体上说“拥堵费必须高到能影响市民对出行方式的选择才有效”,这暴露了其既不懂交通,也不懂决策。

    目前看,对拥堵费最不敏感的就是公车和富人。不去认真研究造成交通拥堵的深层次原因,光想着靠收费来治堵,这就是一种懒政,且有可能继续加剧社会不公,让城市公共道路资源变成公车和富人的专属。克拉玛依大火一句“让领导先走”,至今令人不安。

    我们希望拥堵费的研究试点,能够深度听取多方面的声音,网络时代,少数“专家”早已无法垄断话语权,但各利益相关者的声音也不应该“沉没”。治堵是惠及全民的事情,对于拥堵费该不该收、依据什么标准收、收来以后怎么用等核心问题,应当展开充分的讨论,以逐渐形成共识,让民众真正参与到决策中来。这样的话,才有望汇集各方的智慧,为北京治堵找到最优解。

    本文经过删节,部分内容刊登于《经济观察报》评论版
 楼主| 发表于 2016-1-18 15:56:11 | 显示全部楼层
北京消防员因堵车徒步跑往火灾现场支持 键翻阅图片 列表查看高清查看 大图
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2016.01.18 07:56:34

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