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沈阳现代有轨电车考察报告

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发表于 2014-1-30 09:56:48 | 显示全部楼层 |阅读模式
沈阳有轨电车考察学习报告
  2013沈阳浑南新区现代有轨电车现场交流会
一、考察学习概况
为了加强交流与沟通,促进我国现代有轨电车的振兴和发展,由中国城市轨道交通协会主办,北京城建设计发展集团股份有限公司和中国北车建设工程有限责任公司联合承办的“2013沈阳浑南新区现代有轨电车现场交流会”于2013年12月26日至27日在沈阳建国国际会议中心召开。
参与此次会议的包括中国城市轨道交通协会副会长兼秘书长马季华,交通部科学研究院副院长崔学忠,沈阳市委常委、副市长、浑南新区区委书记杨亚洲,以及承办单位和国内近40个城市相关政府部门及规划设计单位的230余名代表。
大会既安排了对沈阳浑南新区有轨电车的现场观摩,亦邀请了参与沈阳有轨电车规划设计、投资建设、运营管理等方面的专家与国内有轨电车行业及部门的相关领导及专家进行了有针对性的报告发言与交流互动。

大会现场
二、沈阳浑南有轨电车工程介绍
1、工程情况
沈阳浑南新区位于沈阳市南部,北临浑河,南至桃仙机场,东接抚顺市区,西连苏家屯城区。浑南新区80平方公里,新城57平方公里,现状户籍人口36万,规划人口210万,2012年GDP达到461亿,公共财政预算收入80亿。城区呈线行带状组团结构,公交主导的出行方式,可持续发展的生态系统,主要功能单元为“三区一城一带”,即高新技术产业区、高档次中央商务区、高品质住居区、大学城、浑河观光旅游带。城市道路网为三横五纵。
沈阳现代有轨电车项目为第十二届全运会配套工程,一期工程共设4条线路,67个车站,车辆段、停车场、综合交通枢纽各1个,线路总长约60公里,工程投资额约50亿元(不含扩路等配套工程约10亿元)。该项目由中国北车以BT方式承建,工程于2013年4月28日动工,2013年8月15日载客运营。整个线网将沈阳会展中心、奥体中心、高铁新南站、航高基地、浑南新城、沈抚新城等城市功能区、城市组团连接在一起,与地铁、公交线路实现无缝对接,接驳沈阳主城,并预留至抚顺市,服务于沈抚同城化的接口。大浑南地区初步规划9条138公里的有轨电车线网。
新城车辆段为车辆定检修、列车停放及运营单位办公场所,占地面积21.6公顷,总建筑面积6万平方米。场区含运用库、联合检修库、材料库形成车辆停放检修功能区,综合楼、综合维修楼、食堂公寓等形成管理办公及生活辅助功能区。近期可停放3模块有轨电车50列,远期可停100列。
沈抚停车场主要承担配属车辆的停放、日常保养和月检任务,占地面积8.9公顷,建筑面积2.8万平方米。联合车库、特种车库及修配中心为车辆停放检修功能区,综合楼为管理办公及生活辅助功能区,换热站及污水处理站为生活辅助功能区。近期可停放3模块有轨电车26列,远期可停放72列。
21世纪综合交通枢纽位于地铁2号线世纪广场南侧,总用地面积8245平方米,主要承担本场配属车辆的停放和管理,共设6股存车线,可停放12列车。内设一设备中心。
沈阳浑南有轨电车供电方式采用简单悬挂柔性牵引电网加车载超级电容供电(制动、惰性、停靠时充电40余秒,运行1公里左右)。制动方式采用电气制动、液压制动、磁轨制动,紧急制动加速度≥2.5m/s2。线路敷设大部分采用路中敷设,简易站台设计内侧式站台,国产型100%低地板、弹性车轮、三/五模块现代有轨电车。
2、规划设计
在2010年中国大型城市圈竞争排名中沈阳都市圈排名全国第三。沈阳市以“金廊、银带”为骨架,规划形成“两城、两区、多中心”的空间结构。大浑南地区是城市未来行政文化中心,重点发展商务会展、科技研发、休闲康体等现代服务业,是展示沈阳国际大都市形象的门户区域。
沈阳大浑南地区位于沈阳市区南部,作为城市功能拓展区,沈抚、沈本、沈辽鞍营三条城市连接带的汇集区,具有良好的产业基础、交通优势及生态环境资源。浑南地区规划形成浑南新城、沈抚新城、浑南现代商贸区、浑南国际新兴产业园、浑南生态观光区、浑南现代农业示范区、三好街高科技园区等七大功能板块。
浑南新区是沈阳市中心城区的一部分,沈阳市城市金廊的延伸与辐射区,大浑南交涉的先导区。浑南新城是21世纪第三代城市典范,新能源时代生态城市交涉的示范,引领东北亚产业提升的创意与研发基地,沈阳经济区核心城市,引领城市群之间的竞争核心城市,新的城市行政中心、科技中心、文化中心,完善城市功能、实现城市跨越发展的主要区域。沈抚新城是沈阳经济区同城化发展的先导突破区,沈阳市城市功能外溢的东部承接区和新的经济增长点,沈阳东部地区滨水生态智能港和生态宜居新城。
沈阳市地铁线网由“四横四纵两L一弦线”11条线路组成,线网总长400公里,进入大浑南地区规划8条线路,全长118公里。大浑南地区地铁2号线已建成。地铁4、9和10号线为近期建设线路。
有轨电车作为地铁与普通公交系统的中间层次,为区域功能中心(市级、组团级、片区级)提供大运量快速度的交通服务,支撑与引导地区空间发展;衔接大型市级交通枢纽(机场、高铁站、客运站),服务于主要客流集散点(商贸中心、文化体育中心、居住密集区、行政办公中心、科技产业密集区);充分考虑预留延伸,满足网络化运营的轨运分离运营要求,满足客流走廊交通需求。远期规划9条线路,全长139.3公里,全面建成“地铁为主骨架,现代有轨电车为区域补充”的轨道交通系统。一期工程1、2、3和5号线全长约60公里,平交路口约132个,车站99座(目前开发67座)。
浑南新区现代有轨电车以区域性公交服务功能为主,突出公交优先原则,节省投资和运营成本,线路主要采用地面敷设方式,采用地面专用道形式的半封闭路权,局部地段采用共享路权。在不改变道路红线宽度的前提下,将道路和绿化带重新整合,轨道布设于绿化带内,不新增硬化路面,不降低道路通行能力,用地更加集约。一期工程线路最大坡度32%、最小曲线半径40米。线路敷设在道路路中,通过路口交通信号共享,可与道路交通不产生车辆流线的相互干扰;根据路口等级,可分别采用绝对优先、相对优先和不优先的交通信号管理措施。车站站台设置在路口两侧,利用人行过街道进出车站,同时对路口进行交通流渠化,改善交通设施。初期设计时采用网络化运营的理念,四条线路采用多条线路车辆共享通道运行,列车运行采用人工驾驶、GPS定位和无线调度。售检票采用车上刷卡或投币,每列车上设2个乘务员。供电方式采用接触网和车载超级电容相结合的方式,全线21个路口和区段取消接触网,优化景观效果,同时满足可靠性要求。
3、投资与建设管理
沈阳有轨电车由中国北车以BT方式承建,设立有有轨电车建设指挥部和沈阳北车建设工程有限公司双方组织架构。2011年12月,沈阳浑南政府和中国北车签订合作框架协议,2012年4月,沈阳浑南政府通过邀请********方式确定北车建工联合体承办有轨电车BT项目,双方签署BT合同。沈阳浑南政府出具文件,承诺土地出让收入优先支付该项目回购款,并以财政一般预算收入作为政府支付回购款的保障。BT合同对双方的基本权利和义务进行了约定,项目回购份三年回购(4-3-3),从完成项目移交、载客运营算起。政府方面主要负责工程投融资、进度、质量等全面监管,相关手续、拆迁、勘测设计、外围风水电、交通等外围协调工作。北车建工负责整个项目的投融资、建设管理、施工、联调联试、试运营、移交等工作。
沈阳有轨电车项目可充分整合优势资源,项目建设快速启动。依托中国北车轨道交通高端装备制造产业和城市轨道交通新型产业链的优势,借助长客股份、上海轨发、北车轨道装备等单位迅速解决了有轨电车车辆及机电、牵引系统、设备采购与集成、槽型轨道岔及扣件等重大子项目。借助和北京城建院、中国中铁、铁科院的战略合作关系,迅速解决项目设计、施工、技术等问题。项目建设多管齐下,进度、质量、投资全面控制;联调联试、试运营全面负责,运营公司工作全面协助,后续总结、技术开发开展为有轨电车未来保驾护航。通过提前组织研究、合理编排工期、科学安排生产、各专业提前交涉配合,形成一系列常态化机制和制度。
4、运营管理
浑南新区一期有轨电车共设4条线路,总长约60公里,共设车站70个,设浑南新城、沈抚新城车辆段和停车场。2013年8月15日开始载客试运营。10个月运营筹备期,组建运营公司浑南现代交通公司和威立雅交通巴黎地铁中国公司,进行员工招聘和培训,制定规章规程,核发司机驾照。目前,运营线路1、2和5号线,运营服务时间5:30 22:30,发车间隔17至25分钟,旅行速度19 23公里/小时。
运营公司采用总经理负责制,下设副总经理兼首席运营官、安全运行部、维修部、客服和市场部、人力资源部、行政部、财务总监。运营控制中心设行车调度、电力调度、信息调度及调度主管,负责日常线路的运营组织和应急运营组织管理,运营事件信息收集及发布,车场调度管理。24小时全天候倾听乘客声音,快速有效的建议处理反馈,搭建运营公司网络平台,创建微笑服务文化,乘客遗失物品管理。运营公司大胆探所灵活高效的运营方案,共线运营线路设置、小交路运营设置、大客流运营组织和冬季运营保障,进行车辆路面运行适应性技术改进、线路安全性改进、平交路口信号优先设置等技术改进提高。
三、现代有轨电车的特征与新技术
1881年,世界上第一辆有轨电车在德国柏林投入运营。1890 1920年,欧美等世界各大城市将有轨电车作为城市重要的公共交通工具。1950 1985年,有轨电车的衰落始于汽车的快速增长,老式有轨电车因噪声大、能耗高、速度慢、舒适度和灵活性低,服务水平低等缺点,应用逐渐减少。1990年开始,城市发展需求,集成现代科技要素,推动复兴,以外型美观、节能环保、服务水平高等优点,有轨电车为城市提供中运量交通服务。全球近150个城市选用了有轨电车提供出行服务。有轨电车的变革对路权和车辆进行同时现代化改造。
有轨电车系统尚无统一的称谓及定义,国际公共交通联盟布鲁瑟尔会议、城市公共交通分类标准和城市轨道交通工程基本术语标准定义为与道路上其他交通方式共享路权的低运量城市轨道交通方式,线路通常设在地面。对有轨电车的特点有共同的认识:线路直接敷设在城市道路上,与其他交通方式混行,采用人工驾驶,在交通特征上属于道路交通。
有轨电车技术特征,在路权和敷设方式上一是以混合路权为主,即路段和交叉口均基本采用混合路权,混合路权的比例不低于70%;一是以专用路权为主,即路段基本采用专用路权、交叉口采用混合路权,专用路权比例可达80%。车站主要特征表现为站间距与公共汽车的定位基本相同,平均间距为300 1000米,中心城区多为500米以内,郊区为500米以上;站台长度实际上是考虑车辆长度和对其他敬爱呕吐方式的影响,一般控制在40 60米;站台高度,混合路权的线路采用低站台,专用路权的线路采用高站台。车辆选型,混合路权的线路多采用低地板车辆,专用路权线路采用调节站台高度适应车辆。信号包括列车运行的自动控制和列车遵守的道路交通信号,采用有轨电车信号优先。运营与公共汽车驾驶模式相同,属于道路交通范畴。
四、现代有轨电车的应用与思考
有轨电车的技术特征没有根本改变,在减少空气污染等方面较汽车交通有较大优势,但占用道路资源、机动性差、带道路交通干扰大等劣势依然存在。有轨电车作为特大城市轨道交通线网的补充和加密,放射性轨道线路外围区域的联络线,连接中心城区、对外交通枢纽、新城等。中小城市和新城区骨干公共交通线路。
从城市的远期发展来看,有轨电车运输能力不足的弊端会很快显现,有轨电车改造成大中运量的轨道交通系统代价巨大。因此,对于远期需要布设大中运量轨道交通的客流走廊,初期设置有轨电车需要关注。
有轨电车行驶在道路上,必然会对其他交通方式相互影响,需要在合理的城市交通政策指导下,纳入城市综合交通体系,统筹规划,协调发展。对道路交通的影响主要体现在交叉口信号优先的选择、隔离设施和人行过街上。
有轨电车本质上具备道路交通与轨道交通双重特性的集合体,与其他交通方式混行,基于人工驾驶、目视线路状态行车的运行模式,以地面线路为主。
有轨电车与快速公交及公共汽车相比,在技术和经济上没有明显优势,运输能力与快速公交或公交专用路基本相当,而灵活性不足,初期投资大,技术复杂。有轨电车作为一种交通方式,弱点突出,适用范围有局限,规划理念在于重构公共道路空间,为公共交通、步行和自行车交通提供更多的优先权,所选择的客流通道远期需求要与运输能力相适应。在中国城市道路交通方式多样和复杂、交通管理滞后的现实面前,影响有轨电车的应用效果,而且缺乏相关的法规标准,运营安全风险较大,需要对有轨电车的发展做理性的决策。
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