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昆明市市政工程设计研究院院长陆泳谈快速公交

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发表于 2007-10-16 13:32:30 | 显示全部楼层 |阅读模式
北延线:昆明BRT “试验田”

     于7月14日正式开工建设的北京路延长线公交专用道与道路扩宽工程全长4985米,总投资不
到两亿元人民币。

“公交优先”的大背景

记者:昆明市大力发展公共交通是基于一个怎样的背景?

陆泳:    随着昆明城市扩张和经济发展的速度加快,必然带来了一个世界性普遍存在的难题 城市交通
     拥堵。我市的第一次市政建设高潮始于第一届昆交会前,第二次是在世博会前。随着世博会闭幕后
     昆明知名度的提升,经济发展速度进一步加快,机动车尤其是私家车数量急剧上升,日均二三百辆
     新车落户的速度给原本道路基础设施就很薄弱的主城区造成了严重的交通压力。由于道路资源匮乏,
     道路的建设和改造始终无法追赶机动车辆的增长速度,城市交通环境日益恶劣。基于上述的情况,
     市委市政府提出了改善交通环境的一系列措施,出台了《昆明市关于发展城市公共交通的意见》,
     提出了大力优先发展公交的战略思想。同时,市委市政府提出了现代新昆明的建设思路,根本出发
     点是为了改变城市发展形态,让城市功能得到合理布局,其中也蕴涵着改善城市交通环境的一种思
     考。


记者:那么,公共交通在昆明城市交通中的重要性是如何体现的呢?

陆泳:    在主城规模和道路资源有限的情况下,公共交通应该作为解决城市交通的一个重要组成部分,
     同时也是值得大力提倡的一种公众出行方式。和国内其他大城市不同,昆明市优越的气候条件、中
     等的城市规模和平坦的市区地势决定了大多数市民更愿意选择自行车作为主要出行方式。北京市公
     共交通40%-60%的市民出行分担率也是目前昆明所难以企及的。好在我市政府率先提出了
    “公交优先”的思路,很多部门通过提高公共交通服务水平来努力改变市民的出行习惯,这样看来,
     从公共交通来解决城市交通问题才是上策。


为什么选择北京路?

记者:  为何选择在北京路延长线修建我市首条BRT(快速公交系统)呢?需要达到怎样的预期目的?

陆泳:  这样的思考是去年初由昆明城市交通科学研究所提出的。另外,作为昆明友好城市的瑞士苏黎世,
     也为昆明公共交通建设提供了技术支持。上世纪90年代北站隧道的贯通给北市区带来了翻天覆地的
     变化,为了让北京路(昆明站  火车北站)公交专用线得以向北市区延伸,因此在去年10月提出
     按能够满足BRT的运行状态来设计北延线公交专用道,但建成之后仅满足BRT的硬件需求,并不
     能满足BRT的软件需求,所以从目前来看,我们并不确定在北延线修建的公交专用道就是昆明的第
     一条BRT。设计部门要达到的目的是修建一条“比较舒适、便捷的公交专用道”,并能满足将来开
     通BRT的硬件要求。


记者:北延线公交专用道通过怎样的软硬件设施来满足其运行?

陆泳:    公交运行速度受两种因素影响最大:行驶延误和登乘延误。普通公交专用道已经采用的是对公
    交运行速度的最大保障;而北延线实施的专用道横向隔离将进一步强化“专用路权”,减少行车延误
    ,如果运行BRT,实施“站外购票”将大大缩短登乘时间,减少登乘延误。目前执行的上车投币和
    刷卡所耗费的时间看似短暂,但如果这些步骤能在登车前完成,那么整个运行过程所节省下来的时间
    将是非常可观的。

          另外我们还重点对过街问题进行了解决,除了路口上的站台采用人行横道“无缝”连接之外,
    设置于路段中央的两组站台在昆明首次实现用人行天桥进行连接,使乘车和过街两种功能合二为一。
    另外,如果运行BRT,而目前市民不愿选择乘坐公交车的两大原因  候车时间长和拥挤也可以在
    这条线路上得到很大改善,不仅保证运营车辆的舒适性、安全性和环保性,还通过站台、车载监视系
    统和GPS卫星定位系统对车辆运行状态进行全程监控,提升运营调度管理等服务品质。

记者:部分媒体把目前建设中的北延线公交专用道称为准BRT,您怎样看?

陆泳:(无奈的一笑)我们不提倡这种叫法!“准”字这种理解并不合适,是一种概念性的错误,是对于
      BRT所应具备特点的一种过分苛求。例如“信号优先”这一因素,结合昆明主城的实际我们并不
     主张,因为“信号优先”给公交车带来的利益远小于社会车辆的损失。所以BRT并没有硬性标准,
     我们更愿意把它叫做“昆明BRT(KMBRT)”  具有昆明特色的快速公交系统。

昆明BRT的自身特点

记者:昆明市的BRT规划设计如何?有哪些方面是充分结合了昆明城市的自身实际来进行设计的?

陆泳:    现在有很多人狭义地理解BRT,认为只有完全具备了所有要素才是一条真正意义上的BRT,
     这样的片面理解只会将城市公交发展带入一个误区,其实不同的城市应该有不同的BRT。

          简单看来,大运量和速度快是BRT的基本特征,其它要素则需要根据不同城市的特点来进行
    抉择。目前我们也正在考虑究竟开通怎样一条BRT,它的重要之处是在软件系统而不在硬件。从昆
    明来说,修建BRT一方面提升城市形象,但更重要的是它在城市交通中能起到多大作用,客流量不
    是人为因素能解决的,线路的选择就显得很关键,所以这就需要认真考虑,如果一辆可以容纳180
    人的快速公交只坐了几十人,这就给市民造成了浪费的印象,因此前面我说到北延线建设BRT的不
    确定性。


          从目前的客流量来看,只有从昆明站到烟草路运行长度才能满足运营BRT的客流需求,仅仅
    以火车北站为起始是不够的,由于北京路(昆明站 火车北站)为双向六车道,红线宽度40米,而
    改造后的北延线红线宽度达到60米,拥有双向八车道,全线开通BRT有一定困难。要做好任何一
    件事,就必然有所得有所失,为了保证一些客流,也许可能要降低一些服务水平,是否要面面俱到?
    还有,开通这样一条快速公交线,并不意味着我们就必须全部投入载客人数180人的大容量公交车
    ,车的大小应该是可以灵活调控的,这是我们所必须考虑到的。

          与昆明之前建成的四条“井”字型公交专用道一样,北京路延长线也采用路中式布局,不过取
    消了往返车道中间的隔离设施,而是在各宽4米的两条公交车道外侧设置了一米高的隔离栏,使社会
    车辆对公交车运行所产生的干扰降到最小。另外,与全线每组车站平行的人行道上,在保证行人通行
    不受影响的情况下还设置了自行车公共停放点,这也是充分考虑了市民传统出行习惯的。随着我市城
    市区域面积的扩张,自行车已经不太适合作为远距离出行所选择的交通工具,而且因为路网密度有限
    ,公交车无法遍及所有距市民步行4-6分钟即可到达的地点,所以我们引导市民进行自行车  公
    交车换乘。


记者:昆明市为何首先选择BRT而不是轻轨、地铁等轨道交通系统进行规划呢?

陆泳:     这样的选择是由区域经济和城市规模来决定的。BRT的投资仅为地铁的1/10甚至更少,
      周期短,但其运量可与轻轨相当,而且对城市环境影响较小,BRT是目前提升公交服务水平、改
      善交通的一个很好的组成部分。

           根据城市的交通需求、土地使用规划以及财政状况的不同,BRT在城市公共交通系统中的
    具体运用形式可分为五种:一是成为整个公交的主体,如巴西库里提巴市;二是应用于地铁或轻轨
    的延伸;三是作为今后建设地铁或轻轨的过渡交通方式,目前规划中的昆明主城至呈贡新城的BRT
    就很有希望做到这一点;四是与地铁和轻轨混合使用(即与轨道交通共同组成城市公交系统);五是
    独立式的快速公交系统(即建设一条或多条互不关联的快速公交走廊)。


可以借鉴的“他山之石”

记者:城市轨道交通项目的前期研究是如何进行的?如何降低风险?

陆泳:    我们会考虑到经济合理性和可操作性。很多发达国家城市的轨道交通都运行得很好,日本东京
      高峰期的地铁出行分担率竟然达到令人吃惊的91%,还有欧美许多国家通过民间资本和政府补贴
      维持其正常高效运行,例如澳大利亚的布里斯班。其实轨道交通带来的不仅是运营成本的赚与赔,
      还有对整体区域经济的拉动。在BRT发源地巴西库里提巴市,他们先规划BRT,再对周围地块
      进行商业开发,而中国则是在人口密集区进行BRT的规划,这是一种规划原则和指导思想的问题
      ,是交通带动区域经济?还是区域经济促进交通发展?这是一个值得思考的问题。


记者:目前是否制订有一些优惠政策来鼓励民间资本进入城市轨道交通领域呢?

陆泳:    虽然有这样的提法,但国内市政公用设施的市场化运营有淡化现象。虽然资本的注入是件好事
      ,但换句话说,作为企业更关心的还是运营成本的收支,现有的BRT并不能满足一些企业投入之
      后所希望得到的满足。目前看来,初期运营是肯定亏本的,但还没有一个确切的评估,客流决定一
      切,从主城到新城的BRT规划曾经考虑过。

记者:怎样采取综合措施来降低城市轨道交通项目的建设成本?

陆泳:   首先通过公开、公平的招投标,在施工中只要经过检测还能作为一个结构层来利用的原有地基
     都要加以利用。


记者:昆明的BRT建设要吸取哪些经验和教训?

陆泳:     从国内率先开通BRT的两个城市来看,位于北京南中轴线的BRT由于纵向隔离得当运行
     情况不错,首日客流量就突破10万人次;而杭州的BRT采用路侧式专用道布置形式,存在一些
     技术问题,目前尚在调整。由于考虑到将普线公交压缩到社会车道会对社会车辆带来较大干扰,因
     此拟建的北延线BRT通过站台分区的考虑让普线公交也进入公交专用道站台停靠。我们在今后的
     规划建设中会认真吸取上述两地的经验,并结合自身特点进行研究,通过公交专项规划,逐步建设
     昆明的BRT。BRT并不是一个行业标准,我们要做有昆明特色的BRT,走得快始终不如走得
     稳!
发表于 2007-11-11 16:45:30 | 显示全部楼层
大力提倡公共交通的基本政策.
发表于 2007-12-16 21:24:11 | 显示全部楼层
我刚从昆明调研BRT回来,呵呵,总结的不错。
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