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[原创] 道路越宽越拥堵 城市规划模式须改变 

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发表于 2007-7-28 22:58:34 | 显示全部楼层 |阅读模式
  面临越来越拥堵的城市交通时,管理部门的第一反应往往是加宽马路。然而,日前在威海举行的国际人居节上,联合国人居署最佳范例和政策处官员俞建华则直截了当地说:这种想法错了,对世界各大城市交通状况进行的研究表明,道路越宽交通反而会越拥堵,中国城市大量使用的立交桥和环行交叉不仅没有解决塞车,反而加重了问题。他提出,城市道路规划应该加宽人行道,修窄公路,在完善城市大型公共交通体系的前提下,创造一个“步行”的城市。


  


  近年来,城市机动车辆激增,道路总是拥堵不堪,民众怨声迭起。政府的第一反应就是拓宽马路,把原来的对开单车道拓宽为双车道、甚至三车道。然而,情况往往是,政府花费巨资拓宽一条马路,这条路马上就成为城市中最拥挤的道路。为何会出现这种情形,相信城市规划专家们有科学的解释,但这个现象则是我们大家每天都能看到的。

  尽管效果往往适得其反,但目前各个城市仍然延续着这一城市道路规划建设模式。一个可能的原因是,城市道路设计规划违法广告的技术水平低下,缺乏更为科学的理念。但更重要的原因恐怕在于,城市管理当局对于现代化存在一种认识上的偏差。在后进国家,城市的现代化经常被理解为,在旧城的基础上全盘重建最新、最大、最宽的公共设施,以此作为城市告别过去、迈向现代化的象征。因而,这些国家普遍存在着求新、求大、求快、追求宏伟和气派的倾向。类似地,我们看到,国内几乎所有的城市都不加区分地追求宽马路、大广场、标新立异的高楼大厦。

  同时,这种城市规划建设模式背后,折射出的是政府主管部门官员好大喜功的心态。在目前的体制下,官员们会顽强地按照这样的模式设计、建设道路,因为只有这样,才能以最显眼的形态、最快的速度,让上级、让民众看到政绩。

  然而,这种道路规划建设模式,不仅没有能够以最合理的方法有效地缓解交通拥堵局面,还令城市付出了多个方面的代价。

  从城市风格的角度看,为了确保马路的平直,一切原有建筑都需要让路。结果,宽大的道路像一把把利刃,将城市原有的格局横切竖割,让城市迅速地在居民面前变得陌生起来,而任何人,如果感觉生活在一个陌生的地方,其心态恐怕是难以平和、稳定的。

  从社会角度看,为了拓宽和建设城市道路而不惜野蛮拆迁,造成了相当严重的社会冲突。

  从经济文化的角度看,宽大的马路极大地破坏了原有街区传统的商业、文化生态。城市管理当局已经屡次陷入尴尬之中:在拓宽马路时,政府发誓要塑造繁荣的商业或文化。然而,情况往往是,马路拓宽后,附着于该街区的商业很快就随之衰落,其商业文化气氛也为宽阔的马路所分割而奄奄一息。

  相反,在欧洲,你很少能够看到中国大中城市那样宽阔的马路,那里解决城市交通的思路主要是增加路网密度,城市中蛛网般的道路,具有很高的通行能力。

  当然,中国的城市形态本来不同于欧洲,我们也未必非得模仿欧洲城市,但不管怎样,在规划、建设城市道路的时候,规划人员和城市管理当局应该具有一种理性的心态:也许根本就不应当寻找某种根本性的解决方案,试图通过打通某条或几条宽阔、笔直的主干道,一劳永逸地解决某个区域、甚至整个城市的拥堵问题。

  这样的想法,对于规划者和隔离者的知识能力或许过于自负了。城市本身是一个自然生长的有机体,没有人能够准确地预料城市未来的发展态势。事实也证明,近些年来,城市规划和建设总是规划赶不上变化。因此,城市规划与建设部门假如比较明智,那最好奉行个案解决、渐进解决的原则,遇到问题,首先通过改进管理,挖掘现有道路的潜力,而尽可能不对城市格局伤筋动骨。

  城市道路规划应以改进车辆、行人的通行为主,要让道路服务于人,而不是反客为主,以建设一个全新的城市为目标,让人服务于道路。一个城市应当是居住在其中的每个人的家,不管是行人,还是车辆驾驶者。判断一个城市好不好的标准,不是看其道路有多宽阔,立交桥有多少花样,有多少巨大的广场或纪念碑式的建设,而是看它是否能够让生活于其中的每个人有一种熟悉、亲切、方便、轻松的感觉。城市不是给人看的,而是让人住的。





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发表于 2007-9-6 09:44:16 | 显示全部楼层
支持cplanning的看法,那位联合国官员的想法的太理想化了






  
发表于 2007-9-6 09:50:36 | 显示全部楼层
现行的规划体制下       大城市道路越修越宽  但是路也越来越堵   很多县城都开始效仿大城市  修宽宽的马路      有这个必要么?  还是里面牵扯太多的政治 经济等因素呢         我们不得而知


  



发表于 2007-9-6 12:42:37 | 显示全部楼层
城市原有的道路 也应该向遗迹一样受到重视才对
路越来宽    人与人越来越冷漠    城市的节奏越来越骄躁
发表于 2007-9-11 18:23:15 | 显示全部楼层
现在中国的城市也在反思这个问题了。
发表于 2007-9-13 09:44:41 | 显示全部楼层
道路交通一拥堵,往往想到的第一解决方案就是将道路加宽。
西方发达国家开始时也是通过这种途径来解决交通问题的,但被实践证明这是一种很不明智的解决途径
道路修宽以后,只会短期缓解交通拥堵,但不会解决交通拥堵。同时道路加宽后,会吸引更多的机动车
不久以后,道路再次拥堵。这就陷入了道路越宽越堵得怪圈。
解决交通问题更多应该从限制小汽车的使用,控制交通需求,大力发展公共交通入手。
道路上的机动车少了,交通问题也就迎刃而解
限制小汽车的使用有很多方法:提高汽车使用成本,例如增加汽车进口关税,注册税等
减少停车位供应量,区域进入许可证制度,这些方法不仅实用,而且节约成本。
交通问题的最终解决还是需要大家的共同努力。

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发表于 2008-1-11 09:06:13 | 显示全部楼层
最狠的就是,限制路段,禁止私家车通行,只让公共交通通过,让私家车绕去,北京吧,五环以内私家车进来一次交100的进城税,我让他们堵去,污染我们的环境去,不过这有一个前提条件就是公共交通得足够好
发表于 2008-1-12 17:58:26 | 显示全部楼层
交通需求中有部分是无效需求
交通供给中也有部分是无效供给
去掉无效交通需求,变无效供给为有效供给,还是得靠管理啊
发表于 2008-1-29 20:52:01 | 显示全部楼层
单纯的改变道路状况来解决交通问题,无论是高架或拓宽都明显是失败的。个人认为,应该从两个方面入手解决问题:
1,混合城区,而非功能分区,不要搞什么大型CBD、商业中心之类,也不要一个住宅区动辄40万平米,想想上万人要从这个居住区出来到外面工作,什么样的交通工具和交通模式可以满足这样的要求?
2,限制小汽车,鼓励公交。不但要喊口号,而且还要有实际行动,政府不能光收钱不干活。
发表于 2008-1-30 09:42:09 | 显示全部楼层
我认为交通规划因城市而异,像威海这种中小城市由于居民平均出行距离短,可以通过步行和自行车解决。然而在北京、上海这种超大规模城市,由于大部分居民出行距离在10公里以上的时候,在没有构建发达的轨道交通和快速公交网前,私家车是解决他们出行的主要出路。在政府没有采取强有力的交通需求管理政策前,大量的私人小汽车造成了交通的拥堵,但这也为公交优先提供了前提,因为公交优先是建立在适度的交通拥堵的情况下的,否则在交通非常畅通的情况下,公交车怎么可能跑过小汽车呢?
发表于 2008-2-20 16:12:42 | 显示全部楼层
管理者考虑的是要得到最快最直接的效果,甚至更风光的举措。对于远期来说是这样的方法是不治本的。
发表于 2008-3-11 17:10:32 | 显示全部楼层
感觉那位联合国官员的想法是朝另外一个极端去解决交通问题的。他错就错在无视汽车等机动化工具在社会生活中的肯定作用。对于中国这种经济快速发展的国家来说,小汽车拥有量的增加是社会经济发展的必然,不可能完全废弃小汽车的积极作用。解决中国城市交通拥挤问题,还是得从交通的供需机理上去分析,去解决。
发表于 2009-4-23 16:32:14 | 显示全部楼层
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发表于 2009-8-28 17:25:03 | 显示全部楼层
步行?
不行
城市越来越大,步行??

公交优先
交通需求管理
智能交通
混合用地功能
我在楼下就能购物
在小区内就能上学,工作
发表于 2011-3-15 09:06:28 | 显示全部楼层
道路拥堵不是单方面的问题,是一个综合性的。必须很多部门的配合的,现在很难做到这一点。
城市经营被误导,以经济为核心的理念的贻害
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