“未来的杭州，地铁、公交车、出租车、水上巴士、公共自行车，将形成一个便捷的公共交通网络，实现同台、同点换乘。最远的换乘距离不超过100米”。近日，在调研杭州公共自行车时，杭州市委书记王国平提出了这个构想，“公交可以与城管、规划等部门，做一份长远规划，杭州要设置10万辆、20万辆公共自行车的规模。”（2月15日《青年时报》）

在时下私家车迅猛增长、交通日渐拥堵的特大城市，大力发展公共自行车，并以此构筑便捷的公共交通网络，从此前包括杭州在内的许多城市所做的尝试和积累的经验来看，个中好处应该说十分明显、不胜枚举。但我们也要认识到，要使上述发展和推行公共自行车的规划成为现实，除了租车点的设置、营运、车棚的建设等问题外，从长远看，还需更宏观、全面的公共配套制度的跟进。

比如，城市道路设计的配套。20万辆公共自行车，无疑不是小数目，若要保证它们的畅通、安全行驶，道路资源的配套无疑至关重要，这就要求必须下决心改变“重机动车而轻非机动车”的道路设计理念，给予公共自行车足够的道路资源以及相应的路权。

我认为，不妨效仿此前一些城市设置公共汽车专用车道的成功经验，为公共自行车设置专门的自行车道。

再如，交通管理设施的配套。以红绿灯设计为例，与道路的规划设计一样，当前，许多城市的红绿灯设置往往更多更优先考虑机动车的通行权利，而相对忽视了非机动车和行人的通行便利和安全——如斑马线允许行人和非机动车穿行时，往往同时又允许机动车右转。不彻底扭转这种非机动车弱势地位，赋予其更平等乃至优先的通行权利，势必会影响妨碍公共自行车的发展和推行。

最后，还有安全保障制度方面的配套。作为一种简便的人力交通工具，自行车的自我防护能力较弱，因而相应的制度保障就显得十分重要。笔者以为，可以考虑为公共自行车的使用者设计专门的人身伤害保险补偿制度。