此外，我国的轨道交通枢纽还没有融入城市规划的整体格局中，国内大城市铁路客站建设与城市轨道交通建设互相脱节。轨道交通枢纽的建设应该综合各种交通方式，包括地区铁路，高速铁路、路面交通等，并实现与这些运输方式的方便换乘。

另外一个很突出的问题，就是我国某些城市政府和规划部门在大型客站的设置上还存在观念上的误区，认为铁路大型客站应该设置在城市边缘，其实这是非常错误的。

轨道交通枢纽规划与建设一定要超前。投资也应该提前投资，并在修建轨道交通网时为客运枢纽预留接口。

应该明确，必须以城市为主组织进行大城市轨道交通枢纽规划。如果不考虑城市原有的格局和交通规划，将大型铁路客站边缘化，必将造成城市交通混乱并产生一系列不良后果：运输距离大幅上升；地面交通工具将穿越整个城市；最终将大幅度加大城市交通建设投资。铁路大型客站边缘化，又会造成城市规划的变形，造成配套基础设施的重大浪费。因此，一定要以城市为主体，从长远来看，做好大运量、立体综合交通枢纽规划，并分阶段逐步实现，使之成为城市有活力的主要组成部分。

共建枢纽，收获双赢

记者：轨道交通枢纽会给城市带来哪些益处？

周翊民：客运枢纽应该和市政工程相结合。客运枢纽在大城市现代化建设中应该是立体枢纽，立体枢纽与城市规划也是密切相关的。例如德国柏林正在兴建的立体客运枢纽就是与市政工程建设密切相关的，该枢纽距离国会大厦非常近，如果没有政府的支持，这个项目就无法实施。政府应该从整体规划的角度对客运枢纽进行研究，虽然前期投资较大，但收益也是非常高的。如果不建客运枢纽就要建很多公路，其投资要大大超过建设客运枢纽的费用。

通过轨道交通枢纽疏散客流，其安全性也比公路交通高很多，这样不但减少了交通事故，还增加了社会效益。旅客集中的枢纽地区会形成城市集中效应，铁路的引导作用会使人流集中的地方形成新的经济增长点。

此外，铁路客站和地方的结合应该按照枢纽站来建设，不仅考虑干线铁路，也要考虑城市铁路和地区铁路，城市也要把轨道交通作为一个重要的客源地，客运枢纽应该由地方与铁路部门共同建设，并进行总体规划， 综合地区铁路、高速铁路和路面交通等各种交通方式，这对于铁路部门与地方来说结果是双赢。

二者如果结合得好，地铁与干线铁路的客流会同步增长。典型例子就是广州东站的广深线，此站有一个地铁口，干线铁路与地铁协商好后，从地铁站就能直接进入铁路车站大厅，结果铁路与地铁客流量同时上升了20%。如果人们的出行时间有了保障，人们就不会再提前去车站，这样就改善了车站秩序，城市的公共交通也得到了改善。因此建设枢纽应该由铁路部门和地方城市共同建设、共同投资、统一管理，类似于机场的运营模式。

总之，我们要让城市规划部门和经济主管部门的领导了解客运枢纽引入市中心是现代化的标志，而不是落后的做法，这样的客运枢纽不仅解决了旅客集散问题，此外对城市的商业也是大有裨益的。

根据国情，加快建设轨道交通枢纽

记者：跟国外相比，我国的轨道交通枢纽建设应该怎样进行？

周翊民：由于我国跟国外轨道交通发展的历史进程差别很大，因此我们不能全盘照搬外国建设轨道交通枢纽的经验，而只能根据中国的实际情况来走一条有中国特色的发展之路。目前我国干线铁路的跨越式发展和城市轨道交通的快速发展使得轨道交通枢纽的建设变得越来越重要，因为只有“联网”才能提高运输效率，使外地的旅客和本地的乘客能迅速到达目的地。

轨道交通应该通过客流大的地方。我国目前正处于轨道交通大发展时期，建设轨道交通枢纽，要从“以人为本”的精神出发，充分考虑到乘客集散和线网密度等问题。我们要根据具体情况，发展一种中国模式，比如可以在中关村把昌平、石景山、门头沟等地区通过地铁引入市中心。中国已经丧失了国外工业化进程中轨道交通发展的外部环境，再加上中国城市化进程加快，在地铁和郊区铁路后建的情况下，只能创造建立中国自己的模式。其中一个重要的要求就是让远地、郊区地区性客流能迅速进入市中心，虽然可能不能建设几十股道，但可以根据实际情况，通过分散式枢纽使郊区和卫星城的旅客能迅速到达市中心。

事实胜于雄辩，总之，我们希望市政管理部门和经济主管部门能认识到轨道交通客运枢纽的重要性，并在以后的轨道交通建设项目中本着“以人为本”的原则做好规划，优化客运枢纽建设，使之更好地服务于国民经济发展。