周翊民：中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会副主任

随着中国经济的发展，城市化进程的快速推进和以市场经济为主导的商务活动的日益频繁，城市交通矛盾日益严重，人口众多的大城市公共交通越来越不堪重负，发展大容量环保型、经济型的城市轨道交通已成为我国各级交通主管部门和决策部门的共识。到2005年，我国已经有北京等10个城市大约有18条线路的轨道交通投入运营，此外还有十几条在建线路，近期还有十几个城市已经做了轨道交通建设规划。我国的城市轨道交通已经进入了快速发展时期。

但是，由于种种原因，城市轨道枢纽的合理建设却还没有引起有关部门的足够重视，目前很多既有线路的客运枢纽规划与建设还存在诸多不足。殊不知，在大城市客运综合交通体系中，轨道交通枢纽是其最重要的穴位。如何将轨道交通客运枢纽建设融入城市规划的整体布局，更加科学合理地推进城市的建设和发展，继而促进城市经济的不断发展呢？带着这个问题，本刊记者走访了中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会副主任、铁道部原副总工程师周翊民先生。

大型客运枢纽是世界城市现代化的标志

在城市大容量轨道交通发展的时代，我们必须认真、深入研究城市交通客运枢纽建设。客运枢纽应能适应多方向、多方式、大规模客流交换，极大地减轻地面交通压力，并方便市区各区域之间的交流和城市的均衡发展。

城市客运枢纽建设应有超前观念，并充分注意多种交通运输方式的协调，要向立体化、综合化方向发展。客运枢纽是我国轨道交通网络化建设中的一个重要环节，但目前还是个薄弱环节。在轨道交通建设规划中一定要重视枢纽建设。交通网络规划应充分、全面研究和界定不同规模枢纽的功能性质，近期建设规模和远期建设规模。

西方发达国家由于发展轨道交通起步较早，因此无论是干线铁路、城市铁路还是地区铁路发展均领先于我国现有水平，并且在轨道交通客运枢纽建设方面积累了丰富的经验。无论是巴黎、莫斯科、东京、纽约、马德里还是米兰，这些城市的轨道交通均非常发达，客运枢纽更是四通八达，非常值得我们学习和借鉴。

记者：城市客运交通枢纽分为哪几类？国外大城市客运交通枢纽是如何形成的，并有哪些特点？

周翊民：在轨道交通建设规划中一定要重视枢纽建设。交通网络规划应充分、全面研究和界定不同规模枢纽的功能性质，近期建设规模和远期建设规模。城市客运交通枢纽可分为四类：道路交通枢纽、城市轨道交通枢纽、二条以上的城市轨道交通线与多条道路公交站的汇集地、以及大型综合轨道与道路客运枢纽。道路交通枢纽是多条道路交通公交线路汇集点；城市轨道交通枢纽是指三条以上轨道交通换乘站；大型综合轨道与道路客运枢纽是指干线铁路、地区铁路、郊区铁路、城市轨道交通、城市公交线路的汇集地。

国外轨道交通客运枢纽是伴随着19世纪末20世纪初的轨道交通大发展同时诞生的。当时是欧洲工业化刚刚兴起的时期，西方国家正在大力发展轨道交通，无论是干线铁路、城市铁路和郊区铁路都有了长足的发展。为了能快速疏散来自全国各地的乘客，这些国家就在市区修建了一些大型客站，并将干线铁路、城市铁路和郊区铁路通过客站连接到了一起，使乘客能实现方便的换乘，这就是现在我们所说的客运枢纽。世界各国大城市铁路的主要大型客站均设在市区，而且大型铁路客站均是城市的综合客运枢纽。

国外大型铁路客站均为综合性车站，一般设有20股道以上，既是干线铁路车站，又是地区铁路和郊区铁路车站，在站内有与地铁相通的通道进入地铁车站。例如巴黎里昂站与6条地铁线相通，东京站与8条地铁和地面城铁线相通，这种布局既方便旅客，又增加了干线铁路的客源。乘客可在站内方便换乘；又能方便实现与地面交通接驳；也能满足城市多方向、便捷、快速运输的要求。国外大型轨道交通综合枢纽均为立体结构，有完善的地下空间利用规划，无需地面大型车站广场。

国外发达国家的客运专线车站或高速铁路一般都靠近市中心，以方便市民换乘，这在国外有很多成功的例子。例如：东京站位于东京市中心，距皇宫仅800米；伦敦铁路总站距白金汉宫约2公里；巴黎市区有6个车站，距香榭丽舍大街均不到4公里；德国统一后，迁都柏林，正在建设一个大型综合轨道交通立体枢纽，共分5层，将成为聚集了高速铁路、干线铁路、地区铁路、城市轨道交通的综合车站，地面还有轻轨和公交相衔接，总投资达100亿欧元，站址就选在柏林市中心区的国会大厦附近。又如巴黎至伦敦的高速铁路（“欧洲之星”），旅途时间为2小时40分，由于车站靠近市区，大大方便了旅客。2005年1-9月，巴黎—伦敦间高速铁路在客运市场的占有率高达71.04%；伦敦—布鲁塞尔间高速铁路在客运市场上的占有率达64%。

更新观念，超前规划

记者：目前我国在轨道交通枢纽规划和建设上存在哪些问题？应该如何加以解决？

周翊民：我国的轨道交通网的合理结构应该是由干线铁路网、地区铁路网和城市轨道交通网三大部分组成，连接这三大路网的就是轨道交通网客运枢纽。目前我国大部分城市的轨道交通都没有整体规划，修建时考虑的也只是单一线路和车站设置等问题，而没有考虑与其他线路、其他路网及其他公交模式的接驳与换乘，因此缺乏客运枢纽建设的超前意识和以人为本的服务意识，因此导致了乘客换乘不便，等意识到客运枢纽的重要性时，再“亡羊补牢”式的修建客运枢纽，从而导致了建设成本的巨大浪费。