上海市一名官员透露，经过分析，龙阳路站不处于市区，磁悬浮轨道不成套，是磁悬浮客流少的最大原因。这意味着，如果磁悬浮不扩建，形成成套的轨道交通，磁悬浮公司也许就将永远地巨额亏损下去。

“昂贵的交通玩具”

虽然磁悬浮项目的重启呼之欲出，但关于该项目的争论，并没有平息。内部争论的焦点，主要集中在经济和安全两个方面。

用王梦恕的话说，磁悬浮就是个“昂贵的交通玩具”。确实，磁悬浮的昂贵为一般交通工具望尘莫及。

德国蒂森克虏伯公司工程师、长定子线圈负责人克里斯汀•罗辛曾在不同场合多次表示，磁悬浮项目一公里的造价约为6000万欧元，折算成人民币是6亿-7亿。此前磁悬浮浦东示范线的造价也证实了这一点。磁悬浮浦东示范线自浦东机场始，至龙阳路地铁站终，全长31公里，造价为238亿元，每公里造价为7亿多元。“这只是磁悬浮地上段的工程造价。”上海科学院磁技术首席科学家魏乐汉说，“如果磁悬浮走地下，具体要多少钱不敢说，肯定是贵了不少。而且地下段的工程难度也比较大，磁悬浮列车车身远比地铁高，有3-4米，土方量也相当大。”

而磁悬浮延长线在浦西的地上部分同样花费不菲。由于沿线居民区密集，据专家估计，动迁成本几与工程成本持平。为什么在人口密集的浦西段不能仿效浦东走地下，以节约动迁成本呢？据一位曾参与磁悬浮工程的企业家分析，这是由于浦西地下管线复杂程度远超浦东，如果改造地下管线工程，“一方面太过复杂，另一方面成本也难以预估。”

据2007年12月上海市城市规划管理局网站上公示，沪杭磁悬浮上海机场联络线规划线路总长达31.8公里。也就是说，即便不考虑地下段增加的成本与地上线的动迁成本，磁悬浮延长线的造价至少也要与磁悬浮浦东示范线持平，达200多亿元。这使得原先预估投入的60亿元显得“杯水车薪”。

最主要的是一旦发生事故，就无法救援。以前磁悬浮试验时，在高架轨道上出了事情，维修人员是架了梯子上去从底部救援的。如果在隧道里面，就不能第一时间进去了。

“今年人代会，我会第一个带头上书继续反对这个项目。”王梦恕说，延长线需要200亿元，而且绝对属于性价比差、不实用的项目，虽然有些人称，这是为了国家战略储备作贡献，但“国家不能为了某些科技目的，乱花老百姓的钱”。

此外，随着沪杭高铁被国务院正式批准，下月将正式开建，根据规划，沪杭高铁北起上海，经嘉兴至杭州东站，全长近159公里，设计时速为350公里。魏乐汉分析：“从上海到杭州，乘磁悬浮列车25分钟到，票价预计在150元，乘高铁会多花10分钟，但票价只要50元。性价比孰优孰劣一目了然，这就等于判了磁悬浮列车的‘死刑’了，有多少人会愿意为节省10分钟而多花100元呢？”

“蒸汽火车出现时，英国人也列出了火车的三宗罪：一是成本大无法回收；二是起火大量死伤；三是噪声会导致奶牛减产。而现在呢？”孙章教授反问记者。作为一个坚定的磁悬浮项目的支持者，孙章坚信，噪声、辐射问题随着科技的发展，会逐步得到解决。

绕不过去的辐射与噪声

2007年，上海市环保局局长张全即在媒体面前表示，大量测试已经得出结论，3-5米过渡区域之外，磁悬浮的电磁辐射几乎完全衰减，对周边居民的影响非常小；对于噪声问题，则将通过线路优化，以及磁悬浮在市区限速行驶等方式予以改善。2008年1月2日，磁悬浮方案的环评报告也在“上海环境热线”网站上挂出。

然而，沿线居民却仍然担心，自己会生活在一个不安全的电磁辐射环境下。

“目前我国对长时间的电磁辐射并没有适应标准。”北京邮电大学环境电磁学及电磁兼容技术科研所所长高攸纲指出。

高建议：“首先，针对长时间电磁辐射的标准要尽快制定出来。其次，专业部门要去实地测量，磁悬浮沿线的辐射到底是多少。”对于磁悬浮列车改走地下，电磁辐射无法传导至地面的说法，高攸纲也明确地加以驳斥：“土地与空气的导磁力是一样的，土地并不能更多地吸纳电磁辐射。

距磁悬浮列车究竟多少米之外才算安全，魏乐汉给出了法国的参考数据：300米。而上海市环保部门确定的安全数据是22.5米。目前浦东示范线仅有50米的隔离带，规划中的磁悬浮延长线，距小区建筑最近的距离不过30米。

噪声也同样为人所诟病。西南交通大学超导研究开发中心研究员王素玉乘坐浦东磁悬浮列车后发现，在列车跑到300公里的时速时，噪声“类似飞机起飞”，“据说达到90多分贝” 。魏乐汉更是拿到了具体的数据：磁悬浮列车在时速达到430公里时，距列车25米之外，测得的噪声高达104分贝，“就像打雷一样。”而一辆重型卡车全速开过时，5米开外测得的噪声不过90分贝。“如果身处轨道下面，磁悬浮列车开过，肯定是要吓一跳的。”