如何解决?第一种方式就是多修铁路。孙中山曾经提出要将中国的铁路修到16万公里，而即使到2020年《中长期铁路网规划》如期完成，依然只有12万里。美国在上世纪后期就已经开始在拆铁路，从40万公里拆到了26万公里，铁路里程依然要远超中国。

第二种方式是提高铁路的效率，要提速以及重载。从1997年4月1日到2007年4月18日，中国铁路接连6次提速，从时速60～80公里，一直升到200～250公里。但是，提速依然是建立在既有线路的改造基础上，在第六次大提速之后，既有线路的提速能力已基本释放，而运力不足问题依然未能很好的解决。

于是，就有了一个更大手笔的设想——建设中国的高速客运铁路专线网。

“高速铁路的优势在于跑得快，停站少，又连接着中国的中心城市，并且只为客运服务，不走货车。这样就能够改变现有的客货捆绑模式，腾出线路能力，既提高了客运能力，又支持了货运的发展。”高乃明表示。

这一构想在2000年左右形成了清晰的概念，由铁道部提出意见，并得到了国务院的批复。从这个角度看，《中长期铁路网规划》的核心，就是要打造一个建立覆盖中国各中心城市(省会以及区域中心)的高速铁路客运网络，并实现主要干线客货分离。

这是中国独有的铁路建设思路，因为中国的城镇化尚未完成，城乡差距依然明显，所谓的客流主要产生在各中心城市，如能以高速客运网加以连接，以极大缓解目前的铁路运输压力。“到2020年，由客运专线、城际轨道交通和客货混跑快速线路组成的快速客运网，将连接所有省会及50万人口以上的城市，覆盖全国90%以上人口，总里程达到5万公里以上。”铁道部副部长陆东福曾表示。

从1964年日本的“新干线”高速铁路诞生以来，基本已形成了德、法、日三强格局。据最新的数据，世界上已经建成并投入运营时速250公里以上高速铁路线路总长达6350公里。因此，中国提出5万公里高速客运铁路网的设想，无疑将是绝无仅有的大项目、大手笔。

引领信息化潮流

自1975年铁道部电子中心开始筹备以来，经过30多年的历程，中国铁路信息化事业从无到有，逐步发展，特别是铁路运输管理信息系统、客票预订与发售等系统建设以来，财会管理与资金清算、铁路运输统计、机务管理、车辆管理、办公自动化等许多应用项目已经投入使用，应用涵盖了铁路运输组织、客货营销、经营管理的各主要环节。

“铁路信息化启动还是比较早的，在上世纪70年代就已经开始探索，是交通体系信息化中最完整的、最重要的部分。”中国交通运输系统工程学会副理事长、国家智能交通系统专家组成员、北京交通大学教授张国伍表示。

为了推动铁路信息化，铁道部在2005年发布了《铁路信息化总体规划》，确定了以运输组织、客货营销、经营管理为铁路信息化建设的三大重点，实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。