飞驰的广深城际列车拉近了广深莞之间的距离,深莞惠想一体化首先应从交通一体化入手。

爱妹，一个生活在深圳却在东莞工作的两栖人，每天她都会去布吉海关乘坐跨市的大巴车，如果深惠路没有严重堵车，也要40分钟才能抵达深圳东莞交界的凤岗。

为了上班搭车方便，她只能把住房选在布吉海关附近，因为收费2元的大巴车要走不收费的深惠公路。她说自己好像生活在两个世界，休息日生活在惬意的城市，一旦工作就要踏上一条车流滚滚的道路。

对于三市一体化的消息，她第一反应是问记者，一体化后上班能快些吗？的确，三城一体化首先面临的就是交通一体化，没有方便的交通网络，一切都无从谈起。

城际轨道：择机而动

谈到三城一体化，交通基础设施占首要位置，而近些年政府财政预算宽余的条件下，轨道交通以绿色友好型特色成为当今交通发展的主旋律。三个城市中，深圳与东莞的轨道交通早有广深铁路作为支撑，而已经开工建设的广深港客运专线也途经东莞为两城再添交通动脉。如今穗莞深城际轨道项目和莞惠城轨均已进入《珠三角城市发展改革纲要》规划之中，单剩下深圳地铁4号线能否北延东莞，以及深圳地铁3号线能否东延到惠阳淡水的问题。

2006年深圳首次将“东补”计划列入“十一五”规划就引起惠州关注。当年惠州市委副书记、市长黄业斌在参加两会时就透露，已和深圳市市长许宗衡就深圳地铁三号线延长至惠阳淡水镇问题进行了讨论。甚至地铁三号线投资有限公司董事长王敏都表示，已经在轨道建设上预留了与惠州城际铁路接驳的条件。借轨道交通这条橄榄枝推动两城一体化似乎箭在弦上。然而时隔两年，地铁三号线已经修到了特区内，延至惠阳的城际轨道却一直没有消息。

2008年夏，三城轨道建设有了突破，惠州城际轨道规划详细方案出台，明确7条轨道交通线中，三条是惠州对接珠三角其他城市的城际快线，包括惠州—东莞快线、惠州—深圳城际快线、惠州—广州的区域城际干线。这个规划将三城轨道交通又向前推动一大步。对于这一消息，敏感的房地产业欢欣鼓舞，房地产商大做文章。

然而，深圳大学经济学院副院长韩彪却有不同的看法，“（建轨道交通）首先要考虑有没有足够的客流支持，交通组织的形态很多，有城际间的公路客运，也有公交运输，目前深圳东莞间的客流量足够大了，但深圳和惠州呢，根据我此前的调查来看是不足的。”他认为，能用公路客运解决的客流没有必要用昂贵的轨道交通来解决。

长期研究珠三角经济形态的深商研究会副秘书长金心异对此也表示担心，他在博文中表示，除了穗莞深城轨外，其他线路似乎没有足够的客流量支撑，“看一看深惠线上每天往来惠深之间的客流总量，大约就可以得出判断。如此巨大的投资项目，怎能不对客流量及可能的增长前景作准确的估算？尽管可以适当超前建设，但如果超前太久，无非是国家资本或社会资本的巨大浪费。”

业内人士表示，目前轨道交通何时建设是问题关键，三城一体化城轨建设择什么样的机会而动取决于城市经济一体化的进程和政府高层的决心。

公路接驳：打通断头路

轨道交通建设时间长而费用高，选择何种时机启动或可讨论，但深圳、东莞、惠州交通一体化最紧迫的仍是运输量最大的公路，尤其是高等级公路网络建设。深圳东部的龙岗区16年前从宝安分家建区，白手起家的龙岗以宝安为榜样开始东部基础设施的建设。“宝安西望广州，广深高速等高等级公路网络非常完善，交通优势对经济的带动作用无可比拟。”龙岗公路局罗副局长表示，深圳高等级公路建设在上世纪90年代得到了很大的发展，但翻开深圳交通图可以看出，高等级公路的建设重点一直在中西部，而东部当时没有一条高等级公路。

经过十几年的建设，深圳向东区域内的莞深、广惠、惠深、深汕、莞惠高速都已建成了，广深沿江、惠深沿海正在建，博深高速今年内就可立项，可以说深圳向东岸区域内的高速公路网络骨架已初见规模。即便是深圳稀缺的铁路资源，东部沿岸也拥有平盐、平南、惠州惠澳三条支线。建设新的路网得到三地高层的认同，即便是严重饱和的深惠公路也在同地铁三号线建设同步改造。