“狼真的来了——10多年来我们一直担心和呼吁的交通拥堵，如今在大城市集中爆发，问题解决到了刻不容缓的地步，”26日，南京城交院董事长杨涛的开场白，开启了在苏州举行的“中国大城市交通规划研讨会。”

“首都首都首先堵，”住建部原副部长、中国工程院院士周干峙慨叹，“这次来苏州开会，去机场路上，我从住建部到西直门4公里竟然开了1小时，误了航班。”

周干峙介绍，北京的路堵已从“局部路段、高峰时段”， 演变为“全面性、不定时”堵车。国内多数大城市紧步北京后尘。

江苏省住建厅副厅长张泉介绍，江苏的城市拥堵，正从大城市向中等城市、从老城区向城郊、从苏南向苏中蔓延。

祸根是小汽车爆发式增长。中国城市规划研究院院士邹德慈介绍，北京汽车保有量从100万辆增长到200万辆用了6年，从200万辆到300万辆用了4年，从300万辆到400万辆用了2年。

都说城市交通出路在公交优先，可北京公交简直“优先到家”了，城市咋还这么堵呢？

周干峙说，北京这几年对公共交通发展做了“举世无双的努力”：每年补贴公交100多亿元，公交线开到880多条，票价特便宜。可除了上下班时段，多数公交坐不满，且由于线路重复率高，公交常常“自己堵了自己”。

问题在于，北京实行“公交优先”的同时，未有得力手段调节私家车使用。李晓江介绍，相比上海，北京私家车的拥有和使用成本是很低的：购车无需交竞牌费，停车费只有上海的1/2甚至更低，公务车滥用，出行率是私家车的四五倍……这使得政府在公共交通上的努力，被宽松的小汽车政策抵消了。在北京，小汽车40％－50％用于4公里内的短途出行。

而上海虽然对小汽车购买使用设置了高门槛，但未予公交优先足够的支持，城市拥堵也未有明显改善。

专家认为，政府要对公共交通和小汽车同时实行“有保有压”，并鼓励自行车、步行等进入城市交通。

中国城市规划研究院院长李晓江说，城市交通目的是人和物的移动，而非车的移动；使用者应支付交通工具的全部成本，包括道路占用、油气污染的“外部成本”。以运力和占用资源的比率看，小汽车只有公交车的几十分之一，是自行车、电动车的几分之一，理应支付更多的费税，通过政策杠杆限制使用。

专家们还认为，一方面要控制大城市规模，避免“摊大饼式”无序蔓延；一方面，则要引导城市合理布局，转变发展模式。

周干峙说，大城市体系复杂，环境、土地、道路资源承载力差，交通难保不出问题。因此，要“积极推进中小城市发展，严格控制大城市人口”。

杨涛说，“我们在城市开发中应注重职住平衡，抛弃纯居住功能的卫星城模式，避免钟摆式、潮汐流的上下班。”

而要做到职住结合，以公交导向推动城市开发是很好的办法，要加强交通走廊和枢纽地带的规划编制。专家们认为，目前许多大城市公共交通缺乏吸引力、私人交通工具疯长，其重要原因是城市规划基础差、欠账多，未遵循“公共交通导向”。