大力建设低碳交通系统，是当前世界上所有国家的共同目标，是有效减缓温室气体对全球气候变化影响的重要途径。我国应当借鉴其他国家的实践经验，结合自身特点，采取分移城市中心、提高公共交通覆盖密度、发展新能源汽车等措施，加快城市低碳交通发展，并在部分城市试验设立交通—低碳排放区，限制在该地区驾驶污染较大的车辆通过，以减少城市的碳排放。

第三，提高城市公共交通系统的覆盖密度。

巴西城市库里蒂巴在提高城市公共交通覆盖密度方面可谓全球的典范，被誉为巴西最清洁的城市。库里蒂巴面积430平方公里，市区人口180万，26个卫星城人口70万，市内平均1．6人拥有一辆私人小汽车，人均拥有汽车量居巴西城市第二位。为减少汽车污染，方便市民出行，该市政府规划建立了快捷的城市公交系统，使公共交通覆盖了整个市区及邻近的城镇。这些快速公交车都有自己的专用车道，快速公交车时速能达到80至90公里。库里蒂巴的快速公交车有个“半小时”承诺，即不管在这个城市的什么地方，保证半小时内就能到达最远的目的地。该市车站布点密集，在市内任何一个地方，步行5分钟就可以找到最近的车站，3／4市民出行选择乘坐公交车。和巴西其他城市人均使用燃油量相比，库里蒂巴节约了3／4的燃料。

第四，增加信息交流，使各交通方式在高效运行和无缝衔接中减少碳排放。

国外发达国家发展城市智能交通系统。在信息的转换和发布层面，由城市政府建设一个综合的信息平台，通过每辆车和每个人装备移动信息设备，自由共享各种可使用的信息和资源，随时随地获取所需的交通信息，推进交通高效化和无缝衔接，从而缩短单位车辆交通里程，减少碳排放。

第五，设立城市交通——低碳排放区。

伦敦在发展城市交通低碳方面走在世界前列，从2012年1月3日开始建立交通——低排放区（LEZ）。低碳排放区的目的是遏制在该地区驾驶污染较大的车辆，以改善伦敦的空气质量。受限制的车辆有旧柴油发动机卡车、公交车、旅游大巴、大型客货车、小型客车等，以及其他专用车辆，如从卡车和面包车衍生的房车和电动运马箱，而汽车、摩托车和小面包车则不包括在低碳排放区。

伦敦在低碳排放区设定排放标准，在英国之内与之外注册的汽车都需要满足低碳排放区所要求的排放标准。从2012年1月3日，大型货车和小巴的可吸入颗粒物（PM）排放为欧III标准，3．5吨以上的货车、公共汽车和客车的可吸入颗粒物（PM）排放为欧IV标准。不符合排放标准的车辆在区域内驾驶必须以天为单位缴费，每次缴费的有效时间是从午夜到次日午夜，一年中每天都需要缴费，包括周末及公众假期。

低碳排放区是通过使用固定和移动摄像机执行的，当汽车在低排放区行驶的时候，它会读取车辆登记号牌。如果车辆被确定为不符合低排放区的排放标准，尚未支付当天区域内行驶的每日应缴的费用，罚款通知将发给该车辆的登记持有者。伦敦已经与欧洲汽车牌照机构建立联系，确定在可能的范围之内开出并收取罚金。

我国发展城市低碳交通的对策建议

应采取诸如利用我国城市发

展中形成多中心的土地利用结

构，疏导市民到不同的中心出行，

从根源上避免过多的交通量集中

在市中心、推进公共交通基础设

施建设、鼓励生产和使用新型能

源汽车以及在北京、上海等城市

试验设立低碳排放区等措施来缓

解当前我国碳排放的压力。

借鉴国外发展城市低碳交通的经验，结合我国国情，发展城市低碳交通可采取以下对策：

——分移城市中心，形成多中心的土地利用结构

当前首要的是在我国城市发展中形成多中心的土地利用结构，疏导市民到不同的中心出行，从根源上避免过多的交通量集中在市中心。这是许多发达国家想做而难做的，因为它们的城市土地利用结构早已形成，在土地私有化的背景下很难再进行改变。而我国城市土地归国家所有，由于城市化的快速推进，许多城市正在对城市土地利用进行调整，因此可以利用城市总体规划的调整，建立合理的空间结构，引导城市功能由单中心集中向多中心 “漂移”，分解交通流向不同中心，使人们就近出行、消费，同时倡导步行、自行车、公共交通等碳排放量少、能源利用率高的出行方式，从而实现城市交通的低碳发展。

行政中心的迁移是切实有效的一个手段，可以较快带动城市其他功能积聚，形成新的城市核心，吸纳较大规模的人口。如河北某城市为解决中心城区人口密度过大等问题，调整城市空间结构，将市政府迁移过去，形成两个中心的土地利用结构。在距离市中心15公里的北部建设100平方公里的新区，容纳人口100万，在规划中贯彻低碳城市的理念，用轨道等交通手段连接新旧两区，将重点中小学、医院、职业教育等公共设施迁移至新区，同时大面积预留生态绿地，就业、交通、休闲、居住等功能齐全，使居民能够就近出行、生活，减少碳排放。

——大力推进公共交通基础设施建设，完善交通信息网络

建议制定《公共交通法》，规范公共交通建设，加大扶持公交力度，通过推进大运量快速公共交通基础设施的建设，鼓励市民转换出行方式，将原先由私人小汽车承担的交通量转移到低碳排放的公共交通工具上。中央政府在政绩考核上激励地方政府发展公共交通，依法为公共交通发展提供专项资金，对实施低碳交通建设的地方政府给予适当的财政与金融政策支持；鼓励地方政府加强对公共交通的补贴和支持，建立专门的公共交通专项资金发放与监管机构，建立公交企业政策性补偿的评估体系，对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管，确保公共交通专项资金发挥应有的作用。

建议地方政府尽快建设自由共享的、可用个人移动设备登录查询的交通信息平台等信息网络，提高现有交通、地理信息的公开程度，并对数据进行进一步的处理和整合，方便公众使用，以缩短交通里程，减少碳排放。

——制定税收、补贴等政策，鼓励生产和使用新型能源汽车

对我国来说，当前急需制定鼓励新型能源汽车产业发展的新政策。要为汽车行业制定更为严格的节能标准，为消费者购买新型能源汽车提供有足够吸引力的税收补贴或者购置补贴。地方政府也应以补贴和税收等政策鼓励居民淘汰老旧汽车，购买低能耗新车，同时鼓励研发新能源汽车。此外，在整体能源利用领域进行技术创新，逐步减少煤电的使用，使电动汽车减少碳排放。

——在北京、上海等城市试验设立交通—低碳排放区

建议在北京二环、上海内环内试验设立交通—低碳排放区，限制在该地区驾驶污染较大的车辆通过，减少城市的碳排放。利用已有的街头摄像机，读取在低碳排放区行驶的车辆登记号牌。对旧柴油发动机卡车、公交车、旅游大巴、大型客货车、客车及其他专用车辆，按照低碳排放区排放标准收取一定费用，而普通家庭居民使用的小汽车、摩托车和小面包车等可不包括在低碳排放区收费标准内。

（作者单位：国务院发展研究中心资源与环境政策研究所、清华大学）