针对北京交通的这一现实情况，《方案》提出，要采取切实有效的措施缓解交通拥堵，努力使百姓出行更便捷，2014年中心城路网交通指数控制在5.5左右。《方案》的任务分解中要求，北京城六区路网交通指数首设挑战值，各区将力争使路网交通实现挑战值。依据这一数值，石景山区最低，为2.8；西城区最高，为7.9。同时，各区还设置目标值。

《方案》同时提出，疏解和优化中心城功能。分区域控制中心城的建设规模，并制定实施细则。严格控制中心城新建商品住宅、大型公共建筑和新增规模；严格限制医疗、学校、行政办公、商业等大型服务设施的新建和扩建，强化交通影响评价的作用。

——— 公交优先绿色出行 ———

多层次多样化交通服务改善出行

2013年北京市交通运行分析报告显示，2013年北京的公共交通出行比例持续提升。其中，地铁以其方便、快捷、廉价等优势日益成为北京市民出行的主要选择。相关数据显示，截至2013年底，北京市轨道交通线路17条，运营里程465公里，完成客运量32亿人次，日均客运量878万人次。2013年7月以来，地铁客运量进入“1000万”时代，最高日客运量达到1106万人次。

与此对应，公交优先，绿色出行也是《方案》强调的重点。《方案》提出，落实公交优先战略。研究编制北京市公交专用道施划地方标准，继续施划公交专用道，完善大容量快速公交系统，建设快速公交走廊。改善100处公交站台的候车换乘环境。逐步优化调整公交线网，构建多层次、多样化的公交服务体系。

对于市民绿色出行的需求，《方案》还提出改善自行车和步行出行环境的要求。2014年要制定城市道路自行车道和步行道建设和环境整治计划，完成80条城市道路自行车道、步行道环境整治工作。新投入公共租赁自行车1.5万辆以上，2014年底北京市公共租赁自行车总规模达到4万辆。

《方案》也提出加快轨道交通建设，实现地铁一批线路的建成通车，推进规划中的地铁线开工建设。

按照北京市机动车控制目标，今年北京市将最多新增15万辆机动车，要争取使道路交通拥堵状况不加重，还将通过治理静态交通等一系列疏堵措施来保证。今年，北京市交通部门还将完善机动车区域限行措施；研究城市低排放区车辆使用政策，以经济手段调控小客车使用强度。还有望通过电子车牌对机动车实施精细化管理，为治理空气污染和缓解交通拥堵提供技术支撑。

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交通拥堵指数

交通拥堵指数又称交通运行指数，是北京市首创的综合反映道路网畅通或拥堵的概念性数值，简称交通指数。交通指数取值范围为0至10，每2个数一等级，分别对应“畅通”、“基本畅通”、“轻度拥堵”、“中度拥堵”、“严重拥堵”五个级别，数值越高，表明交通拥堵状况越严重。

具体如下，0至2：基本没有道路拥堵，可以按道路限速标准行驶；2至4：有少量道路拥堵，比畅通时多耗时0.2至0.5倍；4至6：部分环路、主干路拥堵，比畅通时多耗时0.5至0.8倍；6至8：大量环路、主干路拥堵，比畅通时多耗时0.8至1.1倍；8至10：全市大部分道路拥堵，比畅通时多耗时1.1倍以上。

交通指数是对分布在城市大街小巷的动态车辆位置信息（简称浮动车数据）进行深入加工处理获得的，在北京是通过全市3万多辆出租车上的车载GPS回传动态数据给数据处理中心。

首先对车辆位置数据处理，得到不同功能等级道路的运行速度，然后根据道路功能不同以及流量数据计算该道路在全网中所占权重，最后通过人对拥堵的感知判断，给出换算到0—10的指数指标值。

但交通指数并不意味着车速，因道路情况不同，速度带给人的感受并不相同。比如20公里每小时的速度在快速路上感觉就是严重拥堵，而在胡同等狭窄道路中就感觉比较顺畅。

交通指数计算最小时间单位是15分钟，指数值可以实时动态地反映全路网的运行状态，通过定义通勤早、晚高峰或者节假日高峰等不同统计周期，可以得到工作日高峰平均交通指数、日交通指数最大值等反映一天典型交通特征的指数。