（对话嘉宾：段霞：首都经济贸易大学城市群模拟仿真北京市重点实验室主任航天三院体系总体部城市治理首席专家）

如何建立一个不过度依赖机动车的新型城市交通系统？城市慢行方案具体该如何设计？智能网联技术如何与交通出行更好地结合？对此，首都经济贸易大学城市群模拟仿真北京市重点实验室主任、航天三院体系总体部城市治理首席专家段霞教授接受了记者专访。她表示，综合分析欧美、日本和新加坡等国近年来城市发展动向，尤其是国际大都市面向21世纪中叶城市可持续发展目标出台的20—30年城市交通的战略规划与政策文件可以发现，围绕人的发展、绿色发展和集约发展需求，一场交通领域的深刻变革已经开启，并将导致道路空间形态、交通运行组织与政策安排等方面的重大变化与调整。

城市交通不宜过度依赖机动车

记者：在“双碳”目标下，什么才是基于城市可持续发展的未来交通发展方向？

段霞：首先是在城市人口高度集聚区域建立不过度依赖机动车的新的交通出行系统。

在欧洲，大量数据和研究表明，机动车占据了大量的街道空间，贡献了多达40%的温室气体排放，但运载的通行人数却远远少于非机动车和公交，长期以来对这种空间效率低下的交通方式的依赖，使城市的主要街道成为最拥挤的地方。

研究成果还将心脏病、癌症早逝、肥胖等病症的主要原因与缺乏运动关联，而缺乏运动的部分原因是过度依赖汽车，这也导致了现在的孩子们比他们的父母更多地生活在慢病带来的不良健康环境中。

事实上道路资源如何分配给机动车、非机动车和行人？需要与不同的城市空间功能相匹配。连接社区街道的道路首先是安全，因此要采取行人和非机动车优先原则，让通行节奏慢下来；市区主要交通干道的目标是让更多的人快速可达，在地铁不发达的区域，机动车对路权有较大支配权，因此要打通道路毛细血管，实现公交先行；城郊与城际之间交通的目标是速度，主要通过快（高）速公路或城际铁路链接，形成快速通行的都市圈交通网络体系。同时还要考虑不同的发展阶段，建设人民满意的绿色环保型城市，就要从促进健康的生活方式、更安全高效的出行需求出发，为应对全球气候变暖、实现“双碳”目标作出积极贡献。

因此，城市土地规划与交通资源配置需要向人性化绿色交通与按需配置方向发展，使步行、骑行、公交成为短途出行最有吸引力的选择。这样，不仅可以为目前依赖汽车或难以搭乘公共交通工具出行的人们提供低成本、无障碍、多样化的出行选择，减轻家庭购置养护小汽车负担、实现健康出行锻炼身体以减少医疗保健费用，也可以根据不同区域的城市功能和人流物流的实际道路需求来重新分配路权，重塑道路和交通枢纽空间。

记者：围绕步行、骑行、公交等出行方式，城市交通应该如何设计？

段霞：步行、骑行等被定义为活跃的点对点移动式交通工具。交通拥堵是城市集聚与繁荣的副产品，通过步行、非机动车出行以及短距离物流能在减少二氧化碳排放的同时满足市民出行需求、打通出行的最后一公里、增强人与物的流动性，有利于城市的高效组织和良性循环，促进城市的安全、健康、宜居、韧性与繁荣，这是近年来短距离交通工具受到重视的主要原因。

在新加坡LTMP2040规划中，“自行车”包括自行车和小型电动摩托车，把“乘车”定义为公交、出租车、私人出租汽车和共享汽车的点对点交通；英国伦敦市长提出的交通策略中，“自行车”包括三轮车、手动自行车、其他改装自行车以及电动自行车等形式，步行和骑行既包括轮椅也包括滑板、旱冰鞋和类似的主动行动。

为此，需要为步行、自行车出行提供更多的无障碍通道和安全便利的道路，为公交出行提供更快捷舒适的出行体验，通过

加强交通基础设施、增强行走骑行和公交运输能力以及智能化交管系统来实现一个方便快捷、连接良好和无缝对接出行需求的交通系统。

加快城市街区公共空间多用途更新改造

记者：交通拥堵如今是几大重要“城市病”之一。在城市道路与周边街区空间组织上，过去的城市规划是否有不合理之处？

段霞：街道空间是城市可以利用的最重要公共资源之一。街道不仅应该是活跃的交通组织场所，也应该是社区居民交流和城市社会经济活动的主要场所，街道空间应该朝着多用途混合利用方向发展，也可以根据不同的时间弹性使用。

在工业化的漫长历史进程中，街道大部分空间为汽车占有，成为宽广马路或大型停车场而不是人的休闲活动场所。强调道路与街区关系、交通与城市功能的匹配的主要背景，是城市发展到今天需要高效率组织和建设紧凑型城市。

近半个世纪以来，城市空间结构的变化经历了从单中心到多中心，由点状到带状、环状、圈层状的发展，许多城市向外发展能力不足，一些城市基础设施老化、服务功能下降、经济衰退、财政状况恶化、中心城区衰落……人们开始回归中心城市，提倡城市更新、建设紧凑型城市以发挥空间集聚效益，提供更实惠、更便利的设施，更安全宜居的环境，振兴当地的商业街区和居住区，吸引国际企业及员工入住城市中心。

一些城市还尝试将社区街道构成的街区开放给人们作为聚会活动、休闲消费的新场所，以促进当地消费和投资良性循环。比如在西班牙巴塞罗那的街区改造实践中，以前供车辆使用的60%道路空间已经被改造成社区混合用途空间，人们在那里休息、放松，与步行、骑车或开车人和谐共用主要干道，一般车辆行驶在外围，只有紧急、运输和住户等特殊车辆可以在特殊时期使用街道。

新加坡也在研究如何将乌节路改造成创造性的新城市空间。当地正计划将霍比豪特地区的一段道路改造为步行区，连接着伊斯塔纳公园、霍比豪特的绿地和新加坡广场的开放空间。改造后，当地希望创造一个坐落在郁郁葱葱绿色空间里的生活区，遇到节日和时装秀等活动、城市重建局(URA)组织的人民无车星期日、人民协会(PA)协助的社区活动时，可以实行道路关闭。

慢行交通建设需要理解人的需求

记者：目前国内许多城市都在提倡慢行交通建设，对此您有何建议？

段霞：城市尝试建立慢行系统不仅是安全便利出行的需要，也是为了增强出行者对城市的体验和关注力，从而拉动城市的消费经济和服务性产业。比如在欧洲有机动车与非机动车共享道路，美国洛杉矶则为街道减速设立慢区专项资金，每年要创建3—5个减速区，5个自行车友好型商业区，美国纽约将被誉为“世界的十字路口”时代广场前面的第五大道约一半空间改造成到访者消磨空间。

目前，这样一种慢行交通改造模式在许多旧城更新和重振商业街区计划中实施，新的城市道路和路网组织理念正在改善城市的宜居能力、社会凝聚力和经济活动能力，城市街道也因此转向市民活跃、高效利用、充满活力的公共空间。

基于人工智能技术与共享理念的城市交通重组

记者：智慧城市、智慧交通的概念很多人已不陌生。您认为该如何利用技术手段让城市出行的设计更合理？

段霞：我认为主要是以智能网联支撑城市复杂多样性的交通需求。大都市发展带来的要素集聚几乎不可逆转，未来将会有更多的人涌入大都市，因此需要寻找新的方法来规划城市交通，减少交通拥挤、空气污染，以及街道和公共场所越来越被机动车辆主宰的趋势。

在此背景下，交通必须围绕积极和紧密联系的城市生活重组，行人、非机动车、机动车、地铁、轻轨与城郊铁路，车、船、飞机与轨道交通有机整合，形成有吸引力的立体多元、无缝对接、多工具联运的绿色交通智能网络体系，限制城市的碳排放、释放住房和经济潜力、应对人口老龄化，创造出各种背景和收入的人都能享受生活的城市空间。

不同等级、属性、用途的道路组织原理不同，链接郊区和其他地区的高速公路不仅可以包括有人工智能汽车，鼓励高速快速可达，甚至可以有无限速公路。

通往城市居住商业中心的主干道和支线要结合城市功能和街区发展，设计对行人、非机动车、公交更友好、更安全、更亲切的道路和共享文化，不同的交通组织、行为准则适用于不同场景下的不同用户。

特别是基于共享而非私人所有的新经济模式，以及新技术和不断增加的数字连通，未来将极大改变人们的生活和工作方式。

为了适应这些趋势、帮助城市战略顺利实现其目标，需要出台新的路权分配、交通组织标准与行为准则，以及大力支持智能交通系统（ITS）的创新研究与应用。特别是强调整合所有交通系统，创建更多的无缝连接，把重点放在无障碍交通、改善交通的流动性上。

另外，由于城市的复杂性和多样性需求，智能交通不能单独依赖科技手段，在利用信息技术推进交通的巨大进步的同时，要重视市民参与、与社区合作，建设以公共交通为中心的积极友好交通观。

大规模投入智能交通和其他新基建的目的，不仅要建设安全、高效、绿色的道路与交通组织，提高人流物流的快速可达性和城市运行效率，也要让所有运输用户理解重新设计道路、自身安全责任、建设更安全的零事故环境、空间设施共享的重要性；理解充满活力的社区空间可以为市民提供居住和与他人互动的机会，增强市民之间更深的了解、社区联系和社会凝聚力，支持更健康的生活方式，从而使城市交通成为有爱心、安全、令人愉快的出行。