事实上，为了推进城市步行和自行车交通系统建设，倡导绿色“慢行”交通，我国已有重庆、济南、杭州、昆明、昆山、常熟6个城市率先开展了城市步行和自行车交通系统示范项目。

杭州市结合市区原有道路、街巷以及河岸游步道的整治，发展步行和自行车交通。以西湖风景区、中山路、中东河为骨干，组织周边街巷和河道，在主城核心区内建成风景区、历史街区与步行街、河道滨水、休闲旅游购物“四位一体”的步行、自行车示范区，全长约50公里。在河道沿线，将河道原有道路拓宽，贯通断头路，完善坡道设计，满足自行车骑行要求。

济南的做法是，压缩机动车道，增加人行道和自行车道，设置硬性隔离，保证自行车路权和出行安全，用隔离墩防止步行和自行车空间被随意占用。交叉口自行车和人行道连贯设置，保证“慢行”交通连续性，交叉口转弯半径进一步减小，降低机动车车速以提高通行安全性。同时，进行环境整治，设置游园小品、街道家具，形成特色街道景观，让行人乐于步行。

昆山则依托风景区、公园、湖泊和河流等水系建设自行车道，倡导市民更多选择自行车交通。规划以自行车系统串联西南部水乡古镇，形成巴城沿阳澄湖观光、度假、品蟹的自行车游览线，锦溪－周庄－淀山湖水乡古镇、湿地公园的自行车游览线，千灯－张浦休闲农业观光的自行车游览线，并利用旅游公路使各体系之间及主城之间衔接，各体系间联系通道每6公里设置自行车休息点。

疏密相间的资源布局

不过，同济大学副校长伍江教授在研讨会上直言，拥堵是国际大都市的通病，即使轨道交通发展解决了一定的问题，但在有限的城市空间里，路面的拥堵还是难以完全避免。

有限的道路空间怎样合理分配至关重要。太宽的马路，结果必然是小汽车不断增加，行人行走更加困难，逼着行人采用机动化的交通方式，进而就是更加交通拥堵。这就是为什么中国的城市频频上演“马路越来越宽，却也越来越拥挤”的怪圈。

能源基金会中国可持续城市项目主任何东全围绕城市的空间架构和资源配置如何影响人们出行方式的改变，进行了系统研究。他指出，不同的社区，对应的人们会采用不同的出行方式。研究发现，相对传统的老街坊、密集的路网，机动车的出行基本上可以压缩至10%-20%，但是新开发的大结构空间、大马路，机动车出行的比例要高达50%，碳排放量无疑要增加。

因此，专家提出，发展低碳城市，需要将关键区域重新划定为功能混合、步行友好的公交导向型区域。这种规划方法可以为城市营造成一套新的DNA，这种城市DNA自然而然可以遏制小汽车出行和减少人均车公里数。首先是构建能够缩短出行距离、形成多目的地串联的土地利用布局，真正营造混合利用并适宜步行的区域，在这样的空间利用布局下，步行的便捷程度增加，从而将大大增加公交出行的吸引力、可达性和时效性。同时，要将主要商业区域围绕大容量的公交站点进行布置，并将就业区在整个城市分散布局，这样可以将交通出行合理分散到整个公交网络的各个方向，以最大程度减少交通拥堵。

专家强调，在公共交通引导的城市发展区域中，城市的结构应该是一种疏密相间的结构，而各种交通工具因为合理的安排而变得更加畅通，大家都不必走走停停，不但步行舒适、自行车行得畅，机动车也能提起速度，安全、快速地行驶。