“路修得越多、越宽，城市的道路交通反而越拥堵，这难道不应该深思吗？”在市人大代表邹宇明、马福友看来，单纯增加道路供给的方法已难以跟上汽车增长速度，而那种“先盖好房子”、再发展公共交通来“补课”的城市模式，事实上加速了汽车增长。

“为什么小汽车占据了城市空间？是由于我们的一切城市设计都是围绕小汽车进行的。”两位代表认为，交通拥堵，背后绝不仅仅是交通问题，而是城市建设的理念问题。“我们到底想要建设一个怎样的城市？如何真正提升市民的生活品质？”他们向大会提交了一份“以TOD理念提升城市建设”的建议。TOD城市建设新理念，把过去的城建模式颠倒过来：首先考虑规划公共交通，然后再在周边布局高密度的城市社区，用步行的尺度来提高城市体验的舒适度。

记者 张昊樊卓婧

城市规划应以人为尺度，而非汽车

2013年，宁波城市化率跨过70%大关。按户籍人口算，每千人汽车保有量183辆，城市化已经进入鼎盛期。然而，“城市碎片化严重，城市经济发育不好，房价高企，交通拥堵，环境污染等"城市病"却逐步凸显。”市政协委员、浙江同信园林工程有限公司董事长兼总经理张建国说，以县城发展起来的中心城市，虽经两次撤县建区，但“小马拉大车”的格局一直没有改变，核心区始终局限在三江口不到100平方公里的范围，都市空间布局不尽合理，城市框架拓展也比较缓慢。

宁波未来发展如何避免患上“城市病”？市人大代表、江北区委常委、区政府党组副书记、市两江北岸开发建设指挥部常务副总指挥邹宇明说，此前召开的中央城镇化工作会议提出，要推进以人为核心的城镇化。“我们过去的城市化，不管是城市规划还是交通体系，都是以小汽车为尺度的。但是TOD理念恰恰相反，城市设计应当面向公共领域，以人的尺度为导向。”

到底什么是TOD理念？邹宇明告诉记者，TOD是“Transit－Oriented－Development”的缩写。顾名司义，就是以公共交通主导的城市发展，即以大运量的公共交通（主要是轨道交通）作为城市交通的骨干，在主要站点周围（5～10分钟步行半径）建设高密度的集居住、商业、就业、文化设施于一体的城市社区，使公共交通与用地布局紧密结合，降低人们出行对小汽车的依赖，实现城市健康、有序和可持续地发展。

香港人多路窄，交通为何如此畅通

TOD在国内或许是个新鲜事物，但在国际上，它在促进土地节约集约利用，降低城市运营成本，促进低碳出行、绿色发展和提升区域综合竞争力等方面已有卓越表现。

据介绍，早在1947年，哥本哈根就开始将新的土地开发集中在各交通走廊上，实现了轨道在城市交通中的支配地位，从而提高了生产服务效率，使其成为欧洲仅次于伦敦的吸引企业总部落脚城市；香港通过轨道开发推进新市镇建设，30年间先后兴建了容纳300多万人的9个新市镇，吸纳了差不多全部的新增人口，为寸土寸金的香港保留了青山绿水。

“香港人口比我们多，路比我们窄，为什么远不如我们拥堵？”邹宇明分析，“因为他们的出行效率比我们高，多数需求，基本可以通过步行解决。”在香港，土地是混合开发的，居住、商业中心、工作场所、公共设施集中布局在站点周围，城市垂直设计，生活步行化。

市人大代表、宁波贝斯特纺织有限公司董事长马福友说，按照TOD的思路，公共交通站点周围进行高强度土地开发，容积率一般在5以上，最高甚至可以达到15，但外围是广阔的公共绿地空间，土地利用非常高效集约化。在城市空间上，也更加注重宜人设计，道路采用小街巷网状布局，并方便地通向公交站点及主要公共服务设施，形成一个便于步行和使用自行车的安全、舒适的环境。

有研究表明，由于实施了TOD模式，在公共交通车站附近居住、工作、购物的居民，可以减少20%～40%的出行需求。TOD模式重视居住与就业平衡，让城市居民的出行尽可能在短距离内实现，并且降低很多无效的出行，让居民出行更加科学有序。

由于TOD模式减少了小汽车的出行、鼓励步行等慢行交通方式，有研究表明汽车尾气等温室气体的排放将减少。

轨道站点TOD建设，江北能否先尝试

环境和资源矛盾日益凸显的宁波引入这一模式颇具针对性。“宁波以往粗放扩张、外延型的发展模式导致城乡发展到处蔓延，居住、购物、就业远距离分离，城市绿地和公共活动空间缺少，公共交通不便捷、不高效、吸引力不强（目前宁波的公交出行率还不到15%），而TOD模式在解决这些问题上有非常好的效果。”马福友说。