推进可持续发展交通的政府政策有5类：第一是价格、限制和汽车技术革新；第二，公共交通在区域、国家层次上的协调，改变对小汽车的依赖；第三，通过区域土地使用规划，鼓励混合居住区的开发，减少车辆交通出行距离和次数；第四，地方和联邦政府共同努力提高步行和自行车出行的安全保障；第五，有效地协调以上4类政策，使之相互补充，互相推进。

在德国，改善和协调都市区、区域和国家层次的公共交通系统是推进可持续发展交通的关键手段之一，其目标是提高公交的方便程度和舒适程度。公共交通系统的协调内容包括，公交服务，时刻和价格。汉堡在1960年代就产生了德国第一个区域交通机构，以后各个都市区都相继成立了类似的区域交通机构。它们协调公交运营的所有事务，如车票和价格体系，在公交汽车和轨道交通之间追求无缝隙的衔接。德国公交系统同时综合考虑和安排步行和自行车使用设施，在远郊火车站、都市区火车站、汽车站等地方，提供大量自行车停车空间。

可持续的乡村城镇化

战后的60年间，德国城镇化水平从69%提高到89%，年平均城镇化速度为0.3%。他们是如何走过这段城镇化过程呢？

土地整理和村庄更新是德国乡村城镇化的主要方式

德国战后重建的核心地区是人口在7000-9000的地方居民点，包括那里的商店、学校和其它基本的基础设施和公共服务设施。在德国人的规划传统上，一个由自然景观环抱的7000-9000人口的居住区是最为理想“有机”居住单元。事实上，英国和美国人也推崇类似规模的邻里单元。这样，三个占领国一致同意鼓励这样的德国规划传统来重建那里的城乡，特别是，在英国占领区采取英国人严格控制在非建成区开发土地的做法。尽管美国占领区初期坚持美国的低密度住宅区的规划模式，但是，很快它也做了调整，服从德国人高度集聚的传统乡村居住模式，这既可应对冷战，也符合德国人的城乡居民点的布局模式。于是，德国重新开始了它独特的土地整理和村庄更新活动。直到今天，土地整理和村庄更新仍然是德国乡村建设和乡村城镇化的主要方式。

把传统乡村转变成为工商城镇，维持周边农业生产不变，保证三次产业在郊区并存

德国城镇化的基本倾向是分散化，即在城市人口规模和用地规模日益扩大的基本倾向下，德国城镇本身的建设用地规模并没有变得越来越大，而是都市区中的传统农业型村庄转变成为二三产业工商城镇的越来越多。如果说美国人的中心城市和郊区凝结成为一个“大饼”绵延百里，那么德国人是传统乡村居民点转变成为规模不等的工商城镇，同时维持周边农业和森林用地性质不变，保证三次产业在城市区域内并存。这样，就为第一、第二、第三产业协同带动郊区经济增长创造了可能。

控制对农业用地和开放空间的消耗是城镇区域交通发展和生态环境保护的政策基础

降低土地和开放空间的消耗，提高现有城市土地和开放空间的利用效率，是德国城市可持续发展政策基础。在此之上，再考虑城镇区域内的工业布局、就业安排、交通组织和城乡生态环境保护，以实现可持续的城镇化和城乡生态的良性循环。例如，在慕尼黑的城市建设策略———“紧凑的慕尼黑：城市和绿色”中，市区建筑容积率为0.9～2.5，30%～50%的用地为公共设施、绿地和交通用地，轨道交通条件优越。出于经济和生态目的，将这些区域建设为居住工作的混合区域，容积率提高到1.6～2.5，个别地区容积率提高到3。而对于容积率为0.9的行列式楼房住区、容积率为1.0和1.6的代表城市典型特色的住区予以保留，不做改进。

郊区以有偿方式为市区维护生态环境

内城和远郊政府合作投资建设的方式，有偿地维持农业、林业用地和环境保护用地，帮助远郊区开发新的服务经济，解决生态环境保护和地方增长之间的矛盾。例如，虽然两德统一和德国首都移至柏林曾经使柏林面临巨大的土地开发压力，但是，自1990年代以来，柏林市为了给柏林人提供清洁的饮用水、清新的空气、绿地和娱乐空间，维持柏林郊区的自然和文化特征，一直与勃兰登堡州一起，以“合作、整合、景观识别和区域行动”的发展战略，在柏林市周边以“区域自然公园”的名义投资保留和正在建设一个总面积达2866平方公里的远郊区，其中60万人相对集中在138个聚落中居住和工作。