交通运输部科学研究院城市交通研究中心：交通运输部直属事业单位，2003年起从事城市交通研究，当时中心的名称是交通可持续发展研究中心，重点开展城市交通战略政策、法规标准、规划咨询、信息化、节能减排方面的研究问题政策法规标准，城市交通的规划，投融资，减污减排，信息化方面的研究。

城市客运行业管理的职能自2008年3月从原建设部划归到新筹建的交通运输部以后，2009年1月，中心经过交通运输部人劳司批准，正式更名为城市交通研究中心，主要从事城市公共交通、轨道交通、出租汽车和城乡一体化等方面政策、规划和技术等方面的研究。目前，中心共有32人，其中博士14人，硕士14人。

2008年，中国城市客运管理职能于划归交通运输部，2011年，中国29个城市通过了国家发改委的审批，开始建设城市轨道交通，另有数量众多的城市正在准备加入城市轨道交通建设的大军。

中国城市轨道交通是不是应该如此大规模建设，城市轨道交通建设和运营目前存在什么样的问题，如何可持续发展？带着这些问题，中国城市轨道交通网采访了交通运输部科学研究院城市交通研中心副主任博士后吴洪洋先生。

针对我国现阶段城市轨道交通的特点及以后的发展，吴洪洋先生提出了自己独特的见解和主张：

一、国家应该大力发展轨道交通，应该从轨道交通支撑城市经济社会发展、节能减排，缓解城市交通拥堵等方面看轨道交通建设带来的社会效益

轨道交通建设虽然争议大，但不能就轨道交通说轨道交通，发达国家，规模很小的城市，轨道交通网非常发达，如华盛顿，轨道交通都是成网的，非常发达，人口很少可能就一百万左右，但是非常便捷，轨道交通用的能源是电能，是可再生能源。不像汽车用的汽油不可再生的，电可以通过风，水利，核电等很多途径产生，比用不可再生资源更加经济有效。轨道交通的能源利用效率远远高于常规公交和小汽车，与小汽车相比，城市普通公交单位客运周转量的能源消耗仅为小汽车的约八分之一。而轨道交通单位客运周转量能源消耗和排放远远低于小汽车和常规公交。因此，不应该只看到轨道交通投入多少，应该从轨道交通对整个城市，对节能减排，对提高城市的通行能力或者减少交通拥堵带来的效益，要考虑轨道交通的正外部性，进行全成本核算，这样来看的话，轨道交通的综合效益是非常高的，远远高于其经济效益。

二、特大城市应该形成以轨道交通为主体，其他常规公交为补充的体系和模式，通过建设城市交通枢纽，有效的解决换乘问题；要根据实际的客流情况分步建设各种级别的轨道交通。

发达国家，如东京、香港、新加坡和中国城市形态比较像，人口密度比较大，都是轨道交通为主体的。他们的公交高峰期就是公交分担密度达到百分之七十以上，在这百分之七十里面轨道交通的贡献都在百分之六十以上。坐公交车的百分之六十以上是坐地铁。中国也就百分之二十多，北京、上海也就百分之二三十，但是大部分别的城市有百分之几的客流量，达不到那个目标。公共交通要吸引老百姓去坐，主要还是因为它的准点性，舒适性，可靠性。公交在这方面是无法把握的，而轨道交通明显的具备这方面的优点。

三、轨道交通建设需要做好周密的前期调研，线网规划需要更加长远的考虑。

中国大多数城市，十年前和五年前和现在的规划，差别很大。轨道交通规划一直在调整，一旦调整以后，规划好的换乘站，枢纽站，选址就会存在很大的问题。由于建设轨道交通的阶段性，建设基本上都是按单条线来设计，而没有考虑线与线之间如果要很好的实现无缝换乘，没有关于交通枢纽的考虑临时增加的线路太多，变化也比较多。导致以前的征地用不了了，被迫就把车站设在哪，所以今天换乘比较远。从轨道交通落实情况看，方便换乘关键是线和线之间的节点问题，空间资源的制约问题。华盛顿，两条线交叉，在一个空间里面，直接上了楼梯，非常方便。中国目前也正在考虑，如北京的惠新街南口，规划时考虑了五号线，十号线要换乘，在建设时综合考虑了两条线的换乘，目前这个站换乘就比较方便。很多人不去坐地铁主要是因为换乘不便。