“限购”预示汽车业的冬天

北京治堵新规发布次日的12月24日，沪深股市汽车板块普跌，并连累香港股市华晨暴跌7.52%，吉利汽跌6.03%。分析人士说，国内低端车制造商是受新规影响最大的，北京市可能有一半的低端车经销商将因此被迫关门。

治堵，并不只是北京的当务之急。人们的担心是，北京的治堵新规，只是一个开头，接下来将有更多的城市加入其中。这预示着汽车的销量将大幅下滑。

同房地产业一样，汽车业也有诸多“上游”企业与“下游”企业，“上游”的比如钢铁、钢铁原材料、零部件以及其他配套，其中有不少是民营企业、中小企业；“下游”的如停车场、修理厂、汽车美容……北京“限购”新规对于汽车业的打击将不仅止于对于汽车业的打击。尽管目前尚难以确定打击的程度会有多大，但各种迹像显示，北京新规对于人们对汽车市场前景的信心已构成很大冲击。甚至还会影响到就业形势，最新报道说，自24日起，北京已有个别4S店给员工“放假”。

当然，维护汽车业及其上下游企业的发展，甚至“保障就业”，都不能构成反对限购的理由。也确实有一种观点认为，面对越来越严重的城市污染（空气污染、噪声污染）、道路拥堵，是到了必须放弃将汽车业作为支柱产业的时候了。但这种观点的一个最大误区，是把汽车业的巨大发展以及汽车日益走入家庭，与城市污染、城市拥堵建立起必然联系，并由此确定对策北京治堵新规正是这种思维的体现。其实正确的思路是，在保护汽车业发展以及提升市民的品质生活，与解决城市拥堵、污染之间，是可以二者兼得的那就是一方面可以让更多的家庭拥有汽车，另一方面通过征收拥堵费、单双号限行等手段调控汽车上路的数量。

“限购”不如“限行”

在征求意见阶段，北京治堵新规是包括征收拥堵费在内的。但最后发布的新规，这一条被去掉了，只是表示以后将“择机实施”。

对此经济学家薛兆丰评论道：“每当看到横七竖八、趴着不动的车龙，我就想救护车救火车要过怎么办。什么限行、摇号、改路的提议都不着边际，因为我们得解决的问题是‘现在就已经太堵了’。五分钟就能想明白，按时间路段收费行车停车，是最合理最有效的办法；而公众、官员、贤达，则群策群力，想尽理由，持之以恒，否定这个办法。”

是的，“现在就已经太堵了”，而控制汽车数量的办法，顶多可以避免北京走向“更堵”。

而“公众、官员、贤达，则群策群力，想尽理由”，群起否定“拥堵费”在公众与贤达，是认为拥堵费只会加重穷人的负担，而对公车与富人不起作用；在政府与官员，则是出于对民意亦即公众与贤达上述声音的敬畏。

而支持这一方法的，则主要是经济学家。基于同一条经济学原理，此前茅于轼曾主张将专家号提价，张维迎主张将大学学费提高一倍，他们都将穷人看不起病、上不起学归咎于专家号价格太低、学费太低。

但事实是现在西方一些国家，用征收拥堵费或有偿使用快速路等方式以解决城市拥堵，已成为一种普遍思维。美国一些城市推出“HOT”车道，这个车道是有偿的，因为收费导致这个车道上的车辆较少从而保证通畅。HOT车道的好处是，一些有急事要办的人可以选择HOT车道，另有一些不急的人可以选择其他车道，各得其所；美国一些HOT车道还对合乘车实行免费。

“穷人怎么办”的问题，确实是一个问题。对此薛兆丰指出：“‘价高者得’的原则筛选出来的不是贫富，而是需求的大小。须知富人也有不肯出钱的时候，穷人也有很肯出的时候。”而且这种“价格面前机会均等”总要比你被剥夺了购买的权利要公平得多。

而“穷人怎么办”的问题未必不可以通过“价高者得”这一途径来解决比如政府的收费收入可以用于发展公共交通，上路汽车数量的减少也将有利于公共交通的畅通。