核心观点3

城市道路建设必须以科学为依据

——国家“畅通工程”专家组副组长、同济大学教授 杨晓光

“城市病”最为突出的应该算是交通问题了。而城市交通战略的缺失、中心城区土地的野蛮开发、公交系统的严重滞后、道路资源的低效率配置，则是病因所在。一些地方政府轻视科学依据、用行政手段搞道路建设，使得城市难以走出“车路挤兑”的怪圈。

近年来国内一些大都市忙着完善交通基础设施，狠抓交通秩序建设，但适得其反的是，交通却越来越堵。究其首要原因，是道路交通的战略考虑出了问题。

交通拥挤无外乎是路基不足与需求过大矛盾的体现。我国城市道路面积占市域面积的比例虽然比日本要低，但车均占路面积却在日本之上。这说明我国城市交通的根本症结不在于缺路，而在道路功能的战略规划失当。

就功能定位而言，城市道路应分6个层次，即城际高速路、沟通城郊与城市主干道的快速路、城市主干道、次干道、支路以及生活区道路，可行车速从每小时120公里到10公里不等。但在上海、北京、广州等大城市，道路的功能定位都不甚明了，道路功能不清导致行车错位，即使增加再多的交警去排堵，结果也只能是堵而不疏。

一些城市中心城区的高强度土地开发几近野蛮、无序的程度，老城区变成了密密麻麻的住宅区是中国城市的一大特色，这无形中也加剧了城市交通矛盾。城市人口与道路的空间分布极不均衡，巨量人口集聚于中心城区内，千军万马进出焉能不堵？

目前我国城市公共交通系统建设总量严重滞后，结构比例失调。世界大都市的公交系统承载的人口出行比重平均在50%到60%之间，东京达80%，而我国的公交出行比例不足30%。此外，我国城市公共交通主要依托于公交车，上海目前只有3条轨道交通线，全长不过65公里。而东京的轨道交通线有近2000公里，光地铁就有200多公里，星罗棋布的电气化轨道交通网有效缓解了密集人口带来的交通压力。资料表明，世界上机动化程度较高的城市，其轨道交通运量占公交运量均在5成以上，有的超过7成。而在北京，居民乘用地铁和地面公交车的出行比例不足30%，其中地铁又不及公交总量的15%；在上海，轨道交通日均客流量也只有110万人次，占全上海客流量的十分之一稍强。公交、轨道运营比例集中反映出我国城市市区道路网存在严重的结构性缺陷。

导致城市出行难还有技术方面的原因，动静态交通相互争夺空间，道路资源利用率低下。目前几乎国内所有大城市都有停车难的问题，因市区停车不便产生的临时停车占道现象十分普遍，致使在行车辆遇阻或减速。在上海，由于主干道的交叉口开得太多，车辆运行时速经常会由40公里锐减至20公里左右。加之行人、自行车违章穿道、绿化景观挤兑道路等因素，最终使得这个大型城市的道路使用效率只相当于世界平均水平的三分之一到二分之一。

针对目前这种状况，我认为不能再用行政手段搞城市道路建设了。一些地方的政府惯于用行政手段去解决交通问题，结果越弄越糟。现代城市交通规划的科学性极强。领导现场办公固然是好事，但也要以科学为依据，否则，头痛医头的城市交通永远走不出“路越修越堵”的怪圈。