2010年12月13日，北京市政府发布了《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见(征求意见稿)》。这份治堵方案能否真正缓解甚至治愈首都拥堵顽疾尚待观察。在此背景下，借鉴一下国际都市的治堵经验也是大势所趋。《博客周刊》撷取三个城市样本，其交通密度跟北京不分仲伯，但却不堵车或很少堵车。高效的交通系统、很少人开私家车以及平和的心态，大概是这三大城市不堵车的共性。

东京上下班都乘公交地铁

入选理由：北京的人口密度只是东京的1/4，人均汽车保有量是东京的1/2，那么，凭什么人均汽车保有量高一倍的东京畅通，而北京拥堵呢？

体验者：留学生吴强

东京也曾有过不堪回首的大堵车时代。那是上个世纪80年代末90年代初，日本泡沫经济正处于鼎盛时期，街上的车辆自然也就拥堵不堪，东京街头的车辆时速在10公里以内是再正常不过的事情。

然而东京并没有尝试过诸如“单、双号限行”、“尾号限行”、“限上牌照”、“错峰上班”等措施，也没有听说过哪种类型的车在特定的时间段不能进入或通过市区。在东京市区，只要是车，无论是私家小轿车还是大型货车、运土方的卡车，都有在路上平等行驶的权利。

2009年，吴强到东京攻读硕士学位，给他留下深刻印象的除了被称为“毛细血管”式的立体化地面交通外，就是东京便利、准时、相对便宜的地下轨道交通系统。住在杉并区的永福町，要坐井之头线到明大前，然后在明大前换坐山手线，坐到新宿……吴强每天都重复着这样的求学过程，全程22分钟。而吴强的老师米雪千寻家中虽然有车，但每天也是坐地铁上班，因为500米之内就能找到地铁站。

吴强说，东京的上班族都依赖公共交通上下班。近20条线路把整个东京覆盖得严严实实。据了解，在早高峰时的东京市中心区，有91%的人乘坐轨道交通工具，而乘坐小汽车的仅为6%。换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99%的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可于三四分钟内完成。

吴强在东京还发现，东京的公共交通有很多人性化的地方。比如公共汽车停到公车站后，司机就会按一个装置，这时车身就会倾斜一些，上下车台阶和路面台阶就会尽量贴近；地铁人性化措施更不少：地铁站里一般装有镜子，以供工薪族或者需要的人整理仪容仪表；地铁里还有专门的时刻表，还有一节车厢中的一排位子专门留给孕妇……换乘更是方便——不管是市内地铁换乘市内电车，还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线，大都在站内就可实现。不少车站出站口直通大型商场、大型娱乐场和公司大楼，避免了人流二次拥堵，对缓解路面交通压力非常有效。

治理交通，高昂停车费是一个狠招。在吴强居住的地方附近，停车费一天高达1200到2400日元(100到200元人民币)。东京停车场的费用一般在每月2万至4万日元之间，相当于一个普通职员月收入的十分之一。出门办事停车一般100日元只能停15分钟，如果在新宿、品川等大站附近停车，费用更高。

东京的各大会社都有这么一个约定俗成的规定：公司“常务”以下的高级管理人员，上下班不准乘坐专车，只能乘坐电车或地铁等公共交通工具。实际上，许多议员上下班或办事也都是乘坐电车或地铁的。

吴强在大街上还发现不少停车监督员，这些人大多是退休的老警察，发现违章的车辆就拍照贴条，一次罚款1.5万日元(约合人民币1000元)，扣2分(日本驾照满分6分)。

交通拥堵还有一个原因，那就是路面交通秩序混乱。吴强在东京看到的都是彬彬有礼的司机，这或许也是东京交通状况“还可以”的一个原因。例如，在主干道上行驶时，需要下辅路的车辆很早就变线到慢车道上排队，而且出主路车辆与辅路直行车辆实行间隔各走一辆的做法，避免了靠“技术”进行贴身逼抢的危险方式。此外，日本人驾车绝没有看见前车打灯并线后车却紧踩油门的怪现象。被让的车辆也都会闪两下双蹦灯以示感谢。有调查显示，用双蹦灯表示“谢谢”或“抱歉”，对于缓解后车被加塞儿后的不爽心态具有明显“疗效”。